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《軟件定義汽車的時代已經(jīng)到來.docx》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、目錄1.軟件定義汽車助力硬件生命周期延長，并帶動商業(yè)模式拓展32.電子電器架構的集中化是軟件定義汽車的基礎33.分層的軟件架構是軟件定義汽車的重要條件44.風險提示91.軟件定義汽車助力硬件生命周期延長，并帶動商業(yè)模式拓展軟件定義汽車是行業(yè)重要趨勢，其好處至少體現(xiàn)在兩個方面。1)軟件定義汽車的最大價值在于延長硬件的生命周期。所有IT/ICT滲透程度較高的產(chǎn)業(yè)都面臨高度同質(zhì)化的問題，對于主機廠而言，實現(xiàn)功能和客戶體驗的差異化是至關重要的。在軟硬件耦合度較高的階段，往往通過硬件迭代來實現(xiàn)功能迭代。軟硬件解耦之后，軟件功能的發(fā)布與更新不再需要依
2、托硬件的發(fā)布和更新，硬件的更新頻率也就能隨之放緩，帶動成本下降。2)軟件定義汽車會帶動商業(yè)模式的拓展。目前特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)通過FSD選裝包、OTA升級、高級車聯(lián)網(wǎng)服務等方式實現(xiàn)了軟件收入，實現(xiàn)了商業(yè)模式的拓展。2.電子電器架構的集中化是軟件定義汽車的基礎電子電器架構的集中化軟件定義汽車的基礎。在汽車E/E架構發(fā)展的前三個階段，E/E架構是分布式的，各個階段之間更多是復雜程度和ECU間協(xié)作程度上的差異。時至今日，每輛車分布著上百個ECU，每個ECU控制著車輛的不同功能，也有部分功能需要不同的ECU共同協(xié)作。隨著功能越來越復雜，數(shù)量龐大的ECU
3、對整車協(xié)同帶來了難度，軟件更新迭代也難以實現(xiàn)。要實現(xiàn)軟件定義汽車，首先需要實現(xiàn)電子電器架構由分布式向集中式的升級。圖1：汽車E/E架構發(fā)展趨勢分布式域集中式中央集中式1st2nd3rdToday4thCentralGateway域控制器5th車載資訊娛樂CentralGateway-獨立ECU-功能分離-每個功能有各自的ECU-域內(nèi)ECU協(xié)作-通過中央網(wǎng)關更強的-控制域：主體/協(xié)助、協(xié)同底盤、動力、娛樂-3-4個獨立工作網(wǎng)-域內(nèi)有限溝通-跨功能聯(lián)系-處理復雜功能的能力-中央域控制器-虛擬域-解決更多復雜功-有限的專用硬盤能的能力-以太網(wǎng)主
4、干網(wǎng)-功能融合-高性能計算E/E架構CentralGateway代際架構主要特點數(shù)據(jù)來源：麥肯錫，特斯拉在電子電器架構上的領先助力其最先實現(xiàn)OTA。傳統(tǒng)的汽車采用的是分布式的ECU架構，一個功能可能是由若干個零部件的ECU共同實現(xiàn)的，在這種情況下，如果要實現(xiàn)OTA升級，就要同時對所涉及的節(jié)點進行統(tǒng)一升級，升級時間很長，用戶體驗不好。而特斯拉采用了一種新的電子電器架構，把原有的車身、底盤、安全系統(tǒng)等拆分到了中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCMLH)和右車身控制模塊(BCMRH)，使控制器盡可能地集中，僅僅保留負責外設的ECU維持分
5、散布置。在特斯拉的域控制器架構中，每一個域都是由一個中央處理器來完成的，如果需要升級某項功能，就只要升級對應的那個域控制器主板，從而使得OTA成為了可能。根據(jù)ConsumerReports的測評，OTA幫助Model3解決了制動距離過長的問題，大幅提升了其剎車性能。1.分層的軟件架構是軟件定義汽車的重要條件AUTOSAR(AutomotiveOpenSystemArchitecture)即汽車開放系統(tǒng)架構，是一種由各家主機廠、供應商以及研究機構共同參與的汽車電子合作開發(fā)框架。該框架源于2003年由9家主流主機廠、Tier1(寶馬、戴姆勒、
6、福特、通用、PSA、豐田、大眾、博世、大陸)成立的AUTOSAR聯(lián)盟，目前該聯(lián)盟已經(jīng)囊括了全球各大主機廠、Tier1、標準軟件供應商、開發(fā)工具和服務提供商、半導體供應商、高校和研究機構。特斯拉目前并沒有加入AUTOSAR聯(lián)盟，而是走自研路徑，前期投入較大。之所以能走自研路徑，一方面得益于特斯拉把自身定位為豪華品牌，價格較高，能夠支撐一些相對大一些的研發(fā)投入，另一方面也和特斯拉只造電動車，而且每個車型中的可選項相對較少有關。Semi-conductorsToolsandServicesStandardSoftwareGenericTier1
7、GeneralOEM圖2：AUTOSAR聯(lián)盟成員囊括了全球各大主機廠、Tier1、標準軟件供應商、開發(fā)工具和服務提供商、半導體供應商、高校和研究機構數(shù)據(jù)來源：AUTOSAR官網(wǎng)、上汽，目前AUTOSAR有CP、AP兩套標準。最初的標準目前被成為ClassicPlatform，而新開發(fā)的標準被稱為AdaptivePlatform。從功能特點上來看，在CP框架中，每個信號都在配置時定義，屬于靜態(tài)配置；AP框架下是動態(tài)配置，這導致AP框架能夠?qū)崿F(xiàn)OTA，而CP框架下不能實現(xiàn)。在應用場景上來看，CP框架更多地被應用于引擎控制、制動系統(tǒng)等領域，而A
8、P框架則被用于自動駕駛中車輛和交通基礎設施、云服務器的通信場景，以及域控制器的車輛架構中。簡而言之，CP框架是適合“非智能機”的，而AP框架是適合“智能機”的。表1：CPAUTOSAR和APA
