智能交通換道模型.docx

《智能交通換道模型.docx》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在教育資源-天天文庫(kù)。

1、車輛換道模型換車道行為是駕駛員由自身駕駛特征，針對(duì)周圍車輛車速、間隙等周邊環(huán)境信息刺激，調(diào)整并完成自身駕駛目標(biāo)則略的總和過(guò)程。包括信息判斷和操作執(zhí)行。必需要有大量的微觀車輛信息作為基礎(chǔ)。目前最常用的是Gipps(1986)年提出的。換道的計(jì)算主要以換道概率、換道加速度、可接受間隙等指標(biāo)反映。換道根據(jù)需求和類型可分為強(qiáng)制換道與自由換道。內(nèi)容：判斷性車道變換PLC(換道概率)法判斷性車道變換是指車輛在遇到前方速度較慢的車輛時(shí)為了追求更快的車速、更自由的駕駛空間而發(fā)生的變換車道行為。車輛不變換車道也能在原車道上完成其行駛?cè)蝿?wù)，變道不是強(qiáng)制性的

2、。自由換道條件下，換道決策是以當(dāng)前車道和鄰接車道的交通條件為基礎(chǔ)的。它要考慮期望車道(由駕駛員對(duì)速度的喜好等因素決定)、可接受空隙等因素。適用范圍、解決的問(wèn)題：對(duì)處于不滿意狀態(tài)的車輛，由概率分布的方式初始化哪些車輛有換道需求?，F(xiàn)在，在PLC法的應(yīng)用上，加了限制條件，如車速低于期望車速、匯入時(shí)加速匯入。輸入?yún)?shù)、輸出參數(shù)、參數(shù)公式：：1、間隙檢測(cè)安全系數(shù)s最小期望間距，p車長(zhǎng)，D平均減速度，fx前車位置，bx主車車速可接受風(fēng)險(xiǎn)(CORSIM)Dmin可接受的最小減速度；Dmax可接受的最大減速度；U風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)；Ui風(fēng)險(xiǎn)閾值，確省0.2；DA

3、F[1+(司機(jī)類型-0.5)]/FDA;NLC變換車道次數(shù)；vi車輛期望運(yùn)行速度；X車輛當(dāng)前位置；X0目標(biāo)位置。2、換車道執(zhí)行1)車道變換的前期準(zhǔn)備階段，開(kāi)始執(zhí)行動(dòng)作到車輛達(dá)到兩車道之間的標(biāo)線這一階段持續(xù)的時(shí)間和距離；車道變換的執(zhí)行階段，車道變換開(kāi)始與車輛到達(dá)兩車道之間的標(biāo)線，截止于車輛離開(kāi)兩車道之間的標(biāo)線這一過(guò)程；車道變換的持續(xù)階段，由車輛離開(kāi)兩車道之間的標(biāo)線到變換車道車輛在目標(biāo)車道上恢復(fù)正常行駛狀態(tài)為止．2)從駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)開(kāi)始到達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)最大角度范圍在±10°。為第一階段；從轉(zhuǎn)動(dòng)最大角度到達(dá)車身傾斜(相對(duì)于道路標(biāo)線)角度最大的駕駛員

4、轉(zhuǎn)角范圍(轉(zhuǎn)角最大到轉(zhuǎn)角為零)為第二階段；從車身傾斜(相對(duì)于道路標(biāo)線)角度最大達(dá)到穩(wěn)定駕駛的駕駛員轉(zhuǎn)角范圍(轉(zhuǎn)角為零到轉(zhuǎn)角負(fù)向最大)為第三階段。3)初始化一個(gè)換車道偏角，進(jìn)行實(shí)時(shí)仿真；4)車輛在換車道過(guò)程中的駕駛偏角呈遞減關(guān)系。定義一個(gè)大致完成換車道行為所需要的時(shí)間T；經(jīng)歷時(shí)刻后，經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)，在T時(shí)刻進(jìn)行瞬時(shí)換車道。T取2～3秒。評(píng)價(jià)：缺點(diǎn)1)不能反映微觀特性2)不具有普適性3)不能準(zhǔn)確反應(yīng)運(yùn)行環(huán)境變化的影響;并從理論分析的角度指出換車道行為是駕駛員在不同車道行駛狀態(tài)下滿意程度的選擇結(jié)果,其需求產(chǎn)生的過(guò)程可以用隨機(jī)效用理論進(jìn)行描述.通過(guò)引

5、入隨機(jī)效用理論,建立基于效用選擇的換車道模型,并以其作為核心子模型之一,編寫(xiě)仿真程序并對(duì)復(fù)雜交通流進(jìn)行驗(yàn)證,得到較好的效果.優(yōu)點(diǎn)1)可靠性高，抗干擾能力強(qiáng)2)配套齊全，功能完善，適用性強(qiáng)3)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造工作量小，維護(hù)方便，容易改造4)體積小，重量輕，能耗低。