世界高速鐵路的發(fā)展

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1、歷史發(fā)展世界高速鐵路回顧　　鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民??行駛在山陽新干線上的300系列車航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄?！　≡缭?0世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)?！　∈?/p>

2、界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運(yùn)速度每小時(shí)271[1]公里，營運(yùn)最高時(shí)速300公里。第一次浪潮　?。?964年~1990年）　　1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通

3、車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。第二次浪潮　?。?990年至90年代中期）　　法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發(fā)達(dá)國家，大規(guī)

4、模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。第三次浪潮　?。◤?0年代中期至今）　　在亞洲（韓國、中國臺(tái)灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境

5、污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等?！　∵m合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？?，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。　　就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國家就非常合乎邏輯?！　∪毡镜母咚勹F路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海道”新干

6、線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分?！　‰m然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一?！　GV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國產(chǎn)品。所謂TGV是TrainàGrandeVitesse（法語“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個(gè)月，TGV就打敗法

7、國航空擁有了這條線路的最大客源?！　?972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。　　從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的57??法國TGV4.8公里/小時(shí)。另外法國境內(nèi)的加來至馬賽TGV的平均時(shí)速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。　　法國TGV的最大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運(yùn)用最廣泛的高??德國ICE速輪軌技術(shù)。　

8、　德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱）的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國家鐵路網(wǎng)的貫通?！　CE起步較晚和