mk7mod3攔阻系統

《mk7mod3攔阻系統》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內容在學術論文-天天文庫。

1、本文以MK7mod3攔阻系統為例，以MIL-STD-2066的試驗曲線為基礎，通過仿真計算與MIL-STD-2066中曲線及數據對比，對模型進行仿真校驗。根據與MK7mod3實測情況對比，判斷數值仿真情況是否正確合理。通過本文的仿真計算，得出決定攔阻機、攔阻鉤載荷的是飛機重量、嚙合速度及攔阻系統本身的能量的吸收能力。在攔阻機確定時，飛機重量與嚙合速度較小時，會出現前峰值;當重量與嚙合速度較大時出現后峰值情況。飛行甲板寬度的增加會使攔阻鉤載荷峰值發(fā)生時間延后。偏心時攔阻鉤載荷峰值稍微降低，但是變化不大。飛機所偏方向的攔

2、阻帶最大拉力比對中的攔阻帶拉力大，而飛機所背離方向的攔阻帶最大拉力比對中時的攔阻帶拉力小。表5.1MK7-3欄阻機參數參數名稱參數值單位最大吸收能量6436X106J攔阻索破斷力835KN攔阻索直徑34.9mm滑輪組索穿繞比18:1甲板上兩滑輪之間距離32.77m攔阻機主活塞行程4.95m攔阻機主活接觸油液塞面積0.2027m油液縮流系數0.1初始斜槽柱上的面積0.2m液壓油乙烯基乙二醇密度968Kg/m3攔阻定長的沖跑距離103.6m攔阻力的確定及其理論分析艦載飛機著艦是一個較為復雜的動力學過程，飛機會受到各種載荷

3、，其中包括空氣阻力、發(fā)動機推力、來自甲板的沖擊力和摩擦力，以及攔阻索的攔阻力等。其中影響艦載飛機著艦最重要的因素之一，就是攔阻力。本文關于攔阻力的討論主要分為兩個方面：①對于參數一定的艦載飛機，攔阻力應該滿足何種條件，才能將該飛機安全的攔阻著艦；②對于參數一定的攔阻機如何確定其輸出的攔阻力。攔阻力約束條件及范圍的初步確定在攔阻飛機的過程中，要使飛機可靠而平穩(wěn)，攔阻力變化規(guī)律的設計及控制非常關鍵。將一定重量、一定著艦速度的飛機在規(guī)定的距離內成功攔停是攔阻力必須滿足的首要條件；其次，我們總希望攔阻力的變化盡可能的平穩(wěn)，而

4、不出現大的突變；最后還需要滿足其他的參數要求。運用動能F'S=mv.2/2-mv}/2定理F=ma可以看出，將具有一定初速度的飛機成功攔停，本質上就是依靠攔阻力對飛機做功，從而吸收飛機的動能，這也是攔阻力所要滿足的首要條件。但是，動能定理只限制了初狀態(tài)和末狀態(tài)，至于中間的具體過程，即攔阻力的變化過程并不唯一，有無窮多解。由于攔阻過程中不僅要在限定距離內攔停飛機，同時，鑒于飛機的結構強度和人員安全問題，飛機的過載，攔阻索拉力也受到一定限制，因此需要有一種確定攔阻力范圍的一般方法。4.1.1問題基本假設和數學描述飛機在攔

5、阻著艦的過程中，受到的總的攔阻力包括：甲板摩擦力、空氣阻力、攔阻索對飛機的作用力。其中，攔阻索的攔阻力對飛機的著艦過程起著決定性的作用，這也是本文討論的重點。因此，本文中所論及的攔阻力均指攔阻索對飛機的作用力。設飛機著艦重量為m，著艦速度為VQ，攔阻索拉力FP飛機航向過載為n，在攔阻的過程中，我們總希望攔阻力能在最低水平，平穩(wěn)的變化，所以我們可以充分利用甲板的降落跑道長度，從而降低攔阻索中的應力水平，所以，攔停距離取最大許用值Smax，貝IJ:，0

6、拉力對攔阻力的限制在攔阻過程中，隨著飛機尾鉤將攔阻索從攔阻機中不斷拉出，攔阻力也隨之從零開始變化，如圖3.1所示。其中，D為甲板滑輪間距離，s為飛機攔阻著艦后的位移，0為攔阻索與其初始位置夾角，Fs飛機尾鉤所受攔阻力，F,攔阻閣4.1is機攔阻簡mFv=2Fzsin/9sin3-S4FZ5a/452+D2Fs隨著FJOS的增大而增大，所以4Fmax5a/452+D2飛機最大過載對攔阻力的限制攔阻著艦時，根據牛頓第二定律，飛機在航向上的受力可以表示為：尺+[-盡其中，斤為飛機所受的阻力(空氣阻力，甲板摩擦力等)，為發(fā)動

7、機推力，n為飛機航向過載。若假設巧和什在攔阻過程中恒定不變，過載取最大許用過載nmax，則：《^maxmS+FT_Ff需要說明的是，由于艦載飛機在著艦時，考慮到尾鉤掛索失敗，需要復飛的情況，飛機著艦時并不關閉發(fā)動機。同時，若忽略則不等式(4.7)右邊會偏小，使得攔阻力最大許用值偏小。若按照此結果設計攔阻機最大輸出攔阻力，則在實際使用中，由于飛機不關閉發(fā)動機，最終會導致攔阻機無法在規(guī)定距離內攔停飛機，或者直接導致攔阻機被破壞。所以，此處考慮發(fā)動機推力是必什要的。攔阻力范圍的初步確定由上述兩節(jié)，可以得出攔阻力需要滿足的初

8、步條件：4FSF