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1、第28卷第5期江蘇船舶V()1．28No．52011年10月JIANGSUSHIP0ct．201l某海洋工程船推進軸系校中與安裝分析高亞坤，周瑞平，匡治國(1．武漢理工大學，湖北武漢430063；2．中國外運長航集團青山船廠，湖北武漢430082)摘要：SY析了某海洋工程船推進軸系的結(jié)構(gòu)和特點，并對其高速軸段和低速軸段分別進行了校中計算與分析，針對高速軸段的組成及結(jié)構(gòu)特點，對其安裝工藝的特殊性進行了詳細分析，其方法對同類船舶推進軸系設計及安裝具有借鑒作用。關(guān)鍵詞：軸系校中；膜片聯(lián)軸器；安裝工藝中圖分類號：U671．911文獻標識碼：A軸系的可靠運轉(zhuǎn)
2、是船舶安全運行的保障，而軸主機為G16V300ZC20B／G16V300ZC21B。主機系安裝及校中質(zhì)量的好壞，對軸系及主機正常運轉(zhuǎn)自由端帶軸帶發(fā)電機l：q'o，經(jīng)增速齒輪箱驅(qū)動左右以及對減少船體振動有著重要的影響。特別是對于舷消防泵。本船有2套軸系，每套軸系由中間軸、中一些特殊結(jié)構(gòu)的推進軸系，其校中和傳動設備的安間軸承、尾軸、隔艙密封、尾軸前后軸承、尾管前后密裝應考慮更多因素的影響，加大了校中的敏感性和封裝置和調(diào)距槳裝置組成，并設有軸系接地裝置，尾安裝的難度。軸與中間軸由輸入輸出軸偏心變向且不可逆轉(zhuǎn)離合減速齒輪箱連接。兩軸系左右平行布置，且與船體
3、1軸系基本構(gòu)成中心線水平平行。螺旋槳位于Fr3+300mm處，減船舶推進軸系是用于將主機的功率傳遞到推進速齒輪箱位于Fr23—175ITlm處，主機位于Fr69—器，并將推進器的推力傳遞到船體，使船舶運動。本130mm處，減速齒輪箱至螺旋槳距船體中心線船推進軸系為雙機雙槳柴油機推進，其推進軸系布(4200±3)ITIITI，對外消防泵至減速齒輪箱距船體置如圖1所示。中心線(3450±3)mm。中心線一一一黼一一一一成本會很高，功率損失較大；同時，由于軸系很長，容2軸系的特點易產(chǎn)生很大的撓度，對回旋振動造成不利影響。再由于該船的特殊布置，主機與螺旋槳
4、之間的距者，較長的螺旋槳軸系很有可能造成螺距控制過程離很遠，軸系長度接近40m，很容易受船體變形的中伺服油的壓縮，將齒輪箱布置到靠近螺旋槳可以影響，造成推進軸系工作的不可靠。如果采用傳統(tǒng)允許選擇一個相對簡單的螺旋槳伺服系統(tǒng)，從而減的推進軸系布置方式，低速軸的直徑較大，所以小伺服油壓縮造成的振動和波動。因此，該推進軸系采用了低速軸段與高速軸段相結(jié)合的推進方式。收稿151期：2011—06—20低速軸段是指從尾軸到齒輪箱輸出端的部分，作者簡介：高亞坤(1987～)，女，碩士研究生，主要研究方向為船舶尾軸由前后軸承支承，采用油潤滑。動力裝置系統(tǒng)性能分析研
5、究。第5期高亞坤等：某海洋工程船推進軸系校中與安裝分析19高速軸段是指從齒輪箱輸入軸到柴油機輸出法接減速齒輪箱和中間軸，1個高彈聯(lián)軸器連接中間蘭部分，包括5個中間軸，由2個膜片聯(lián)軸器分別連軸和主機，并由7個剖分式軸承支承，結(jié)構(gòu)見圖2。140-r~間軸承2號中；間軸承3號中間軸承4號中間牟由承；5號中間軸承6號中間軸承7號中間軸霉i~>--婦季==ii!=i=童墨z==∑z毒肆j￡蘭==三蘭卸三璋i==j====事j=ijjj皇：膜片聯(lián)}器’‘膜舟聯(lián)軸器高彈軸圖2高速軸布置圖推進軸系布置高速軸有以下優(yōu)點：償軸系徑向和軸向位移。(1)能很好的適應能效設
6、計指數(shù)EEDI的要求。3軸系校中計算根據(jù)《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》對軸系的要求進行計算，得出高速軸的軸徑是推力軸的軸徑的一半左右，并為了保證軸系各軸段內(nèi)的應力和軸承上的負荷且能夠傳遞同樣功率。因此，采用高速軸大大降低均在允許范圍之內(nèi)，使軸系及與之連接的機械如主了原材料的使用，同時降低船舶重量，減少了船舶對機曲軸、齒輪箱等能持續(xù)正常的運轉(zhuǎn)，在軸系安裝之推進動力的需求，從而達到環(huán)保節(jié)能的目的。前，需要進行軸系的校中計算。(2)能有效提高調(diào)距槳螺距控制的精確度。調(diào)3．1低速軸的校中計算距槳變距機構(gòu)是采用閉環(huán)反饋，利用中空軸中內(nèi)外低速軸段是尾軸到齒輪箱輸出軸的軸
7、段，在計油管液壓油的變化控制槳轂內(nèi)的操縱機構(gòu)來反饋螺算之前對該軸段進行建模，將軸段劃分為41個截旋槳的實際螺距。當液壓裝置運行一段時間后，液面。對軸系進行合理校中，計算結(jié)果見表1。由表壓油溫度會升高，軸內(nèi)油管和中空軸的膨脹量不相中數(shù)據(jù)可見，冷態(tài)時齒輪箱前后軸承的反力差過大，同，造成反饋不準確。當軸內(nèi)油管和中空軸長度較因此需要對該低速軸系進行動態(tài)校中計算，計算結(jié)短時，這種溫度引起的膨脹量的差距就變小，從而提果見表2。齒輪箱廠家在進行齒輪箱設計時已計入高了螺距的控制精度和穩(wěn)定度。了齒輪力的影響，齒輪箱齒輪軸瓦的分界面按動態(tài)(3)對船體變形有很好的適應性
8、。船舶在滿載合力確定后，兩軸承校中反力差可不受總重20％的和空載時船體中垂和中拱變化很大，高速軸系采用限制。即使前后軸承校
