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《關(guān)于車輛橫向動態(tài)性能的改裝淺談》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、Jason原創(chuàng)]關(guān)于車輛橫向動態(tài)性能的改裝淺談?！袌D片和文字均為JASON自己編輯制作，沒有復(fù)制任何人的言論。無論是初級改裝愛好者，還是業(yè)余改裝的狂熱FANS，改輪轂輪胎、避震、防傾桿，似乎已經(jīng)成了一種必然的趨勢。在論壇里也是陸續(xù)不絕的改避震、防傾桿的回報。在一些錢包鼓的兄弟換了大牌KW的V2，V3，CLUBSPORT，STREETCOMFORT的絞牙，上了加粗防傾桿后上論壇貼圖“得瑟”的時候，我相信也會有很多很多的下不了決心狠狠投入的哥們兄弟們羨慕無比。今天我開這個淺談車輛橫向動力學(xué)的貼，是希望通過淺顯的介紹一些結(jié)論性原理，去掉一些車友一味“跟風(fēng)”的
2、錯誤改裝觀念。把“避震最硬，桿最粗，舒適性犧牲到幾乎沒有，顛的要死。只要能忍，就代表我車操控性能最牛B”的錯誤觀念得以一定程度的糾正。首先，先將車輛的橫向動力學(xué)部件分為基本部分：一．輪胎。它作為車輛接地的唯一部分，不僅在車輛加速制動時有著決定性的作用，在彎道行駛中，輪胎的特性也是很重要的。輪胎在彎道產(chǎn)生側(cè)向力的原因就是在于輪胎胎面方向和車輛前進方向，在彎道會形成一定的夾角。就是說，輪胎胎面中線在過彎時候會向彎內(nèi)偏轉(zhuǎn)，這也就是車輛受到側(cè)向向心力的根本原因。更深的這里不做探討，因為這點很好做到，而且100%的兄弟沒錯的都會選擇高等級，價格貴的輪胎最為改裝方案。二
3、．就是懸架的結(jié)構(gòu)，對于車輛的橫向穩(wěn)定性有著絕對的主導(dǎo)地位！為什么高檔車的操控好，奔馳，寶馬，包括奧迪。為什么開起來不改裝就比大眾的操控好，彎道性能好。他們也并沒有犧牲舒適性，并不是通過硬彈簧，大阻尼，粗防傾桿。這就完全的歸功于懸架的不可改變的硬件結(jié)構(gòu)了。一般的10-20多W的車，前懸架一般都是熟悉的麥弗遜。麥弗遜似乎成了主流。為什么，答案是簡單！便宜！避震器桶身較粗，不但提供了阻尼，還提供了懸架跳動的導(dǎo)向作用。這就節(jié)省了很多的連桿，安裝空間小，維護成本低，制造成本大幅降低。但是麥弗遜一般的問題的，由于結(jié)構(gòu)簡單，懸架系統(tǒng)中塑性變形原件少，懸架在壓縮和車輪轉(zhuǎn)向過
4、程中，車輪定位角變化大且通過尺寸設(shè)計的調(diào)整范圍小，很難讓懸架在各種壓縮的轉(zhuǎn)向狀態(tài)下都達到最佳位置。彎道操控性隨著車速和彎道半徑的變化大，而且往往是無法到最優(yōu)的惡化。而被寶馬奔馳奧迪保時捷等等采用的是多連桿的懸架，也就是很多人俗稱的擁有長羊角的懸架。這樣多連桿懸架的幾何可塑性很強，動態(tài)學(xué)設(shè)計容易，可以得到理想的運動曲線。同時可以設(shè)計出相比麥弗遜高很多的側(cè)向翻滾中心的。這個側(cè)向翻滾中心的概念，我不做深入介紹，簡單的說，就是一個沿車身縱向的轉(zhuǎn)動中心，車輛繞著這個軸進行側(cè)傾。物理意義在于，車輛重心是一個最高的點，當重心高于翻滾中心很多，就會導(dǎo)致車輛在彎道的側(cè)傾大。原
5、因是作用在重心的離心力，繞著這個側(cè)傾軸的距離遠，力臂大，側(cè)傾力矩大。而這個力距，對于整個車來說，就是通過內(nèi)外輪胎受到的支撐力差來抵消的。這也就是車輛過彎，彎外側(cè)彈簧受壓，彎內(nèi)側(cè)彈簧受拉，導(dǎo)致側(cè)傾的原因了。輔助以下的簡陋圖作為理解輔助。因為淺談，所以就點到為止，結(jié)構(gòu)設(shè)計上的不同差距就主要體現(xiàn)在此了。一個宗旨，腰包鼓的，選多連桿懸架的車，沒錯。天生就是天才，不吃“腦白金”也比蠢才聰明，就這個道理了。在帖子第八頁，有關(guān)于結(jié)構(gòu)方面的一些討論，所以在此新增關(guān)于懸架結(jié)構(gòu)，對彎道性能的決定性影響的解釋。側(cè)傾中心高度決定H，H越趨近于0，愈好。配以下圖。原帖內(nèi)容：負值H對于
6、民用車是不太可能得到的。而且也是不希望得到的?，F(xiàn)在市面上也沒有一款車擁有負值，趨近于零是所希望的，但是也是很難，或者說，多余多連桿的懸架，也只是盡量的提升側(cè)傾翻滾中心。趨近于負值會帶來一個明顯的大問題，就是彎道側(cè)傾是朝向彎內(nèi)的，這樣的車在路上量產(chǎn)車是誰都沒見過，也沒開過的。如果達到了負值，那么，彎道傾向內(nèi)側(cè)，會導(dǎo)致彎道加速時，由于彎內(nèi)輪荷大，導(dǎo)致嚴重的轉(zhuǎn)向不足，甩出彎道的危險，是不會這樣設(shè)計的。我畫了兩個圖解釋這個彎道翻滾中心的根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的幾何決定方法。如下：大家也可以按照此方法自己畫畫試試，如果麥弗遜要是想達到多連桿的小H值，或者是達到負值，是不是可能的
7、？答案一定是不可能的。下帖繼續(xù)。。。2樓發(fā)表于2011-03-0519:34三．我們進入關(guān)鍵點，大家可以在買車之后進行重要改變的避震器和彈簧！避震器的種類，大體分為被動，自適應(yīng)可調(diào)式，半主動，和全主動。被動也就是普通50W以下車用的一般阻尼器，阻尼固定，阻尼力和沖擊速度成正比。自適應(yīng)可調(diào)式，就是奔馳寶馬經(jīng)常用的電動阻尼可調(diào)，通過調(diào)整避震器活塞孔的大小，來實現(xiàn)阻尼的等級式調(diào)節(jié)。奔馳S里常見的SPORT(DYN),NORMAL,COMFORT之類的。半主動，一般量產(chǎn)應(yīng)用極少，也是下一步量產(chǎn)的方向，就是電動可調(diào)的頻率極高，可以針對每一次顛簸進行調(diào)整，獲得最好的舒適
8、性和運動型。但是由于能耗大，控制復(fù)雜，還沒有廠家進行
