鋼軌打磨車打磨作業(yè)后軌頂不平順度的研究[1]

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1、鋼軌打磨車打磨作業(yè)后軌頂不平順度的研究[1]鐵　道　建　筑　　　　　　RailwayEngineeringOctober,2009文章編號(hào):100321995(2009)1020098203　鋼軌打磨車打磨作業(yè)后軌頂不平順度的研究毛文力,湯國華(上?？瓦\(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地,上?！?00070)摘要:PGM248型鋼軌打磨車打磨作業(yè)一定遍數(shù)后,如繼續(xù)打磨,波磨深度反而越大,通過分析打磨車作業(yè)控制原理,標(biāo)定相關(guān)系統(tǒng),找出打磨后波磨深度變化的臨界值,即打磨到平均波磨深度為0117mm左右時(shí),已經(jīng)達(dá)到其最佳

2、效果,沒有必要再增加打磨作業(yè)遍數(shù)。關(guān)鍵詞:鋼軌打磨車　不平順度　波磨　研究　　隨著我國鐵路高速重載的發(fā)展趨勢中圖分類號(hào):U216165　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B,鋼軌的波形磨耗和因接觸疲勞而產(chǎn)生片狀剝落、開裂等病害增多。鋼軌打磨作為解決鋼軌表面缺陷,控制輪軌接觸位置和控制鋼軌外形的手段,應(yīng)用越來越廣泛。PGM248鋼軌打磨車是目前國內(nèi)使用最為普遍的鋼軌病害處理設(shè)備。本文就PGM248鋼軌打磨車作業(yè)后鋼軌頂面不平順度進(jìn)行研究和探討。1　打磨作業(yè)存在的問題PGM248鋼軌打磨車能有效消除和改善鋼軌波浪形磨耗(俗稱“

3、波磨”)深度,波磨深度也是鋼軌頂面不平順度的一項(xiàng)重要指標(biāo)。為測試PGM248型鋼軌打磨車處理波磨的作業(yè)效果,對(duì)上海工務(wù)機(jī)械段PGM248鋼軌打磨車打磨作業(yè)遍數(shù)和打磨作業(yè)后波磨深度效果進(jìn)行測量和對(duì)比分析。2006年6月在滬杭線海寧—斜橋區(qū)間,對(duì)PGM248鋼軌打磨車每遍作業(yè)后波磨深度進(jìn)行測量比較,測量工具為1m鋼直尺和塞尺,測量最大波磨深度,每隔5m作一個(gè)測點(diǎn),共測試連續(xù)10個(gè)測點(diǎn)(測點(diǎn)A～J),測試區(qū)段鋼軌為60kgPm鋼軌,直線地段。測試數(shù)據(jù)如表1所示。通過對(duì)表1數(shù)據(jù)分析,發(fā)現(xiàn)每個(gè)測量點(diǎn)均出現(xiàn)有波磨

4、在前面幾遍打磨后深度都明顯減少,但在打磨到一定遍數(shù)后,繼續(xù)打磨,波磨深度反而越來越大的奇怪現(xiàn)象,只是出現(xiàn)的次序上有所差別。而波磨深度出現(xiàn)轉(zhuǎn)折的平均臨界值A(chǔ)1為10A1=ai=0127mm101∑i=1收稿日期:2009206205;修回日期:2009207220作者簡介:毛文力(1974—),男,浙江江山人,工程師。　　可以看出,出現(xiàn)這種情況,與多打一遍波磨的不平順度肯定要有所改善的預(yù)期是矛盾的。表1　打磨若干遍數(shù)后的波磨深度aimm打磨打磨打磨打磨打磨打磨打磨測量點(diǎn)三遍四遍五遍六遍七遍八遍九遍A01

5、50014001350130013501250120B0160014501350125012001250120C0150013501250120012501150120D014001300120012001150125E014001250125013001200115F0160014001300135013001250125G013001250125011501150120H014501350130013001150130I013501250120011501250115J01300120011501

6、10011501102　波磨加大的原因分析對(duì)于打磨后波磨測量值變大的主要原因有①測量方式和測量方法上存在誤差。②與PGM248打磨車打磨系統(tǒng)性能有關(guān)。211　測量誤差的原因分析及對(duì)策措施分析試驗(yàn)測量過程,系統(tǒng)誤差之外的誤差有:①試驗(yàn)測量由多人完成;②試驗(yàn)中使用了多把鋼直尺和塞尺;③測量點(diǎn)的選擇上存在偏差。在測量點(diǎn)的選擇方面又有兩種情況造成波磨越打越大的情況出現(xiàn),第一種情況如圖1所示,測量人員在測量點(diǎn)上擺放鋼直尺,鋼直尺和鋼軌頂面接觸點(diǎn)不在尺的兩端而是在尺子的中部,部分測量人員使用塞尺測量時(shí),習(xí)慣于測量

7、鋼尺和鋼軌的兩個(gè)接觸點(diǎn)中間區(qū)域,即T1～T2區(qū)域,從而測得數(shù)據(jù)d1并非是最大波深處的d2,打磨后高點(diǎn)T1圖1　第一種作業(yè)情況圖1　第一種作業(yè)情況2009年第10期鋼軌打磨車打磨作業(yè)后軌頂不平順度的研究　　　　　　和T2被削掉,鋼尺和鋼軌的接觸點(diǎn)變成了T3和T4,見圖1(b),測得的波深就是真正的波深d,因此,這遍打磨后的波深很可能比打磨前的波深d1大;第二種情況鋼直尺和鋼軌頂面還是兩點(diǎn)接觸,但兩接觸點(diǎn)T1和T2距離較近(參見圖2),鋼軌打磨車是在鋼軌高點(diǎn)附近多切削一點(diǎn)金屬,在低點(diǎn)不切削或少切削一點(diǎn)金屬

8、,由于T1和T2的距離太近,打磨車來不及改變打磨功率,使得在T1和T2之間的波谷的切削量比打磨后鋼尺和鋼軌接觸點(diǎn)T3和T4大,從而測得的波深d2比d1大,于是出現(xiàn)波磨越打越大的現(xiàn)象。圖2　第二種作業(yè)情況針對(duì)以上分析,為了最大可能地消除測量誤差,采取以下措施:①數(shù)據(jù)測量由專人完成;②試驗(yàn)中使用同一把鋼直尺和塞尺,且鋼直尺在鋼軌頂面的測量位置做明確記號(hào),盡可能保持在同一點(diǎn)的測量;③鋼尺和鋼軌需兩端接觸。在采取以上措施后重新測試,試驗(yàn)數(shù)據(jù)見表2。表2　打磨若干