畢業(yè)論文-我國民航低效經(jīng)營的原因及對策分析

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1、畢業(yè)論文我國民航低效經(jīng)營的原因及對策分析內(nèi)容摘要：作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，民航運輸業(yè)經(jīng)過改革開放以來十幾年的高速發(fā)展,航空公司數(shù)量和運輸總周轉(zhuǎn)量都有了很大的增長,至今已有20多家民航運輸公司,總周轉(zhuǎn)量的國際排名也從1978年的第37位躍升到1998年的第10位。但十幾年的高速發(fā)展也掩蓋了許多問題,經(jīng)營機制仍然僵化、企業(yè)改革不到位,以及運力過剩、行業(yè)過度競爭和企業(yè)規(guī)模過小,等等。從機票價格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營協(xié)議，從扭虧到復(fù)虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟界關(guān)注的焦點。現(xiàn)在,民航運輸業(yè)已由高速發(fā)展時期過度到平穩(wěn)發(fā)展時期,發(fā)展速度的顯著回落、全行業(yè)的財務(wù)困難,使民航經(jīng)營問題的嚴重性暴露無

2、遺。近年來我國民航業(yè)連續(xù)呈現(xiàn)出低效經(jīng)營的狀態(tài)，而且,對外開放速度在國際國內(nèi)大勢的影響下顯著加快,面對入世,嚴峻的國際競爭已經(jīng)迫在眉睫?？梢哉f,我國的民航運輸業(yè)正處于發(fā)展的轉(zhuǎn)折點上,如果不抓緊時機深化民航運輸企業(yè)的改革、推動行業(yè)重組,提高企業(yè)的競爭力尤其是國際競爭力,其前景是令人憂慮的。為什么一個具有發(fā)展前景的新興朝陽產(chǎn)業(yè)會連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機票打折沒有有效地刺激消費需求，反而導(dǎo)致了惡性價格戰(zhàn)與市場銷售體系的混亂？本文就將從民航票價體制、成本管理和市場結(jié)構(gòu)等方面分析其微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了其改革的指導(dǎo)思想。關(guān)鍵字：價格戰(zhàn)成本過度競爭規(guī)模

3、經(jīng)濟市場集中度政企不分重組一、航空業(yè)的經(jīng)濟特性及近年來我國民航業(yè)微利的現(xiàn)狀縱觀世界各國的航空業(yè)，可以看出一般來說民用航空業(yè)市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷競爭型的，并且具有以下經(jīng)濟特性：（1）市場進入障礙較高。市場進入障礙主要是由初始資本的投入量的要求和技術(shù)上的要求構(gòu)成的。但具體到航線的進入，由于可以把其他航線的飛機調(diào)入，沒有沉淀資本的投入，一些學(xué)者認為航空運輸業(yè)市場是“可競爭市場”；（2）公司數(shù)目較少，大公司所占市場份額較大；（3）規(guī)模經(jīng)濟性。航空公司的產(chǎn)量必須達到一定規(guī)模才能降低單位成本；（4）兼并是航空公司實現(xiàn)自身進一步發(fā)展的重要途徑；（5）政府財政支持；（6）技術(shù)更新速度極快；（7）運行成

4、本中燃油和人工費用所占比重很大，燃油價格的變動對成本影響很大；（8）經(jīng)濟周期對航空需求的影響很大，需求復(fù)蘇速度較慢。近年來，我國民航經(jīng)濟效益持續(xù)下滑。據(jù)統(tǒng)計，1996年直屬航空公司實現(xiàn)利潤18.4億元；1997年有所上升，達20.5億元；1998年民航的管理、財務(wù)、銷售三大費用為120億元，占主營收入的近1/4，資產(chǎn)負債率為72.3%，全行業(yè)虧損24.4億元，其中直屬企業(yè)虧損24.3億元，占行業(yè)虧損的99．6％（詳見表1）。若加上中央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對乘客征收機場建設(shè)費等，實際虧損額會更高。表１．1998年民航利潤情況公司名稱員工人數(shù)飛機架數(shù)國內(nèi)航線國際航線199

5、8年中利潤（萬元）1997年末利潤（萬元）中國國際航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933東方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090資料來源：中國民航總局計劃司《從統(tǒng)計看民航1998》.中國民航出版社，19981999年，民航業(yè)整體扭虧，全行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入797億元，同比增長10．2%，盈利7．9億元。但如果加以仔細分析，贏利的取得就令人懷疑了。一方面，收入增長有限，表現(xiàn)在：民航業(yè)銷售費用、管理費用和財務(wù)費用僅1999年上半年便增加12．7%；同期國內(nèi)航線運輸量僅增長0．1％，國

6、內(nèi)航線客座率下降5％，比盈虧平衡點低了10％。其中票價上升導(dǎo)致的客座率的下降造成了約40億元收益損失，而由此帶來的額外收益卻不到60億元，再加上銷售費用的增加，則基本上沒有利潤的增加。根據(jù)有關(guān)資料顯示，僅1999年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機達38架之多，保守估計這些飛機的出售價格高于20億元。同時，民航總局將各航空公司每年應(yīng)上繳的航空建設(shè)基金由10%降至5%，僅此，就給民航增加了近30億元的收入。另外，民航總局所屬股份制航空公司將飛機的折舊期延長至20年，從而通過固定資產(chǎn)的折舊值降低了主營業(yè)務(wù)成本。另一方面，從宏觀來看，銀行連續(xù)降息，使得資產(chǎn)負債率高達72.3%的民航企業(yè)轉(zhuǎn)移了可觀的利

7、潤。這樣分析不難看出，7.9億元的盈利不過是一種政策性盈利，1999年民航業(yè)的實際情況仍舊是虧損。此后，民航業(yè)扭虧后又復(fù)虧，一直處于微利狀態(tài)。二、民航低效經(jīng)營的原因初探造成我國民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營有盲目擴大運力而導(dǎo)致市場供需失衡、上座率低的問題；有市場秩序混亂、惡性競爭導(dǎo)致利潤流失的問題；有企業(yè)經(jīng)營粗放、浪費大、經(jīng)營成本過高的問題；有企業(yè)負債率過高、外債風(fēng)險大、稅費重的問題；有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和機隊結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中度