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《【精品】我國民航低效經(jīng)營的原因及對策分析》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內容在工程資料-天天文庫。
1、我國麺營的原因2^0分析內容摘要：作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，民航運輸業(yè)經(jīng)過改革開放以來十幾年的高速發(fā)展，航空公司數(shù)量和運輸總周轉量都有了很人的增匕至今已有20多家民航運輸公司，總周轉量的國際排名也從1978年的笫37位躍升到1998年的笫10位。但十兒年的高速發(fā)展也掩蓋了許多問題，經(jīng)營機制仍然僵化、企業(yè)改革不到位，以及運力過剩、行業(yè)過度競爭和企業(yè)規(guī)模過小，等等。從機票價格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營協(xié)議，從扭虧到復虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟界關注的焦點?，F(xiàn)在，民航運輸業(yè)已rfl高速發(fā)展時期過度到平穩(wěn)發(fā)展時期，發(fā)展速度的顯著I叫落、全行業(yè)的財務困難，使民航經(jīng)營問
2、題的嚴重性暴露無遺。近年來我國民航業(yè)連續(xù)呈現(xiàn)出低效經(jīng)營的狀態(tài)，而且,對外開放速度在國際國內大勢的影響下顯著加快，面對入1比,嚴峻的國際競爭已經(jīng)迫在眉睫?？梢哉f,我國的民航運輸業(yè)正處于發(fā)展的轉折點上，如果不抓緊時機深化民航運輸企業(yè)的改革、推動行業(yè)重纟ft捉高企業(yè)的竟爭力尤其是國際竟爭力，其前景是令人憂慮的。為什么一個具冇發(fā)展前景的新興朝陽產(chǎn)業(yè)會連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機票打折沒有有效地刺激消費需求，反而導致了惡性價格戰(zhàn)與市場銷售體系的混亂？本文就將從民航票價體制、成本管理和市場結構等方面分析英微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了
3、其改革的指導思想。關鍵字：價格戰(zhàn)成本過度競爭規(guī)模經(jīng)濟市場集中度政企不分重組一、航空業(yè)的經(jīng)濟特性及近年來我國民航業(yè)微利的現(xiàn)狀縱觀世界各國的航空業(yè)，可以看出一般來說民用航空業(yè)市場結構是寡頭壟斷競爭型的，并且具有以下經(jīng)濟特性：（1）市場進入障礙較高。市場進入障礙主耍是由初始資本的投入量的要求和技術上的耍求構成的。但具體到航線的進入，由于nJ以把其他航線的飛機調入，沒有沉淀資本的投入，一?些學者認為航空運輸業(yè)市場是“可競爭市場”；（2）公司數(shù)日較少，大公司所占市場份額較大；（3）規(guī)模經(jīng)濟性。航空公司的產(chǎn)量必須達到一定規(guī)模才能降低單位成木；（4）兼并是航空公司實現(xiàn)自
4、身進一步發(fā)展的重要途徑；（5）政府財政支持；（6）技術更新速度極快；（7）運行成本中燃汕和人工費用所占比重很人，燃汕價格的變動對成本影響很人；（8）經(jīng)濟周期對航空需求的影響很大，需求復蘇速度較慢。近年來，我國民航經(jīng)濟效益持續(xù)下滑。據(jù)?統(tǒng)計，1996年直屬航空公司實現(xiàn)利潤18.4億元；1997年有所上升，達20.5億元；1998年民航的管理、財務、銷售三人費用為120億元，占主營收入的近1/4,資產(chǎn)負債率為72.3%,全行業(yè)虧損24.4億元，其中直屬企業(yè)虧損24.3億元，占行業(yè)虧損的99.6%（詳見表1）。若加上屮央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對乘客
5、征收機場建設費等，實際虧損額會更高。表1.1998年民航利潤情況公司名稱員工人數(shù)飛機架數(shù)國內航線國際航線1998年屮利潤（萬元）1997年末利潤（萬元）中國國際航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933東方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090資料來源：屮國民航總局計劃司《從統(tǒng)計看民航1998》?屮國民航出版社，19981999年,民航業(yè)整體扭虧,全行業(yè)主營業(yè)務收入797億元，同比增長10.2%,盈利7.9億元。但如果加以仔細分析，贏利的取得就令人懷疑了
6、。一方面，收入增長有限，表現(xiàn)在:民航業(yè)銷售費用、管理費用和財務費用僅1999年上半年便增加12.7%；同期國內航線運輸量僅增長0.1%,國內航線客座率下降5%,比盈虧平衡點低了10%。其屮票價上升導致的客座率的下降造成了約40億元收益損失，而由此帶來的額外收益卻不到60億元，再加上銷售費用的增加，則基本上沒有利潤的增加。根據(jù)有關資料顯示，僅1999年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機達38架之多，保守估計這些飛機的出售價格高于20億元。同時，民航總局將各航空公司每年應上繳的航空建設基金rfl10%降至5%,僅此，就給民航增加了近30億元的收入。另外，民航總局所屬股份
7、制航空公司將飛機的折ID期延長至20年，從而通過固定資產(chǎn)的折舊值降低了主營業(yè)務成本。另一方面，從宏觀來看，銀行連續(xù)降息，使得資產(chǎn)負債率高達72.3%的民航企業(yè)轉移了可觀的利潤。這樣分析不難看出，7.9億元的盈利不過是一種政策性盈利，1999年民航業(yè)的實際情況仍1口是虧損。此后，民航業(yè)扭虧后又復虧，一直處于微利狀態(tài)。二、民航低效經(jīng)營的原因初探造成我國民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營有旨目擴大運力而導致市場供需失衡、上座率低的問題；冇市場秩序混亂、惡性競爭導致利潤流失的問題；有企業(yè)經(jīng)營粗放、浪費人、經(jīng)營成本過高的問題；有企業(yè)負債率過
8、高、外債風險人、稅費重的問題；有航線網(wǎng)絡結構和機隊結構不合理、產(chǎn)業(yè)
