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《我國民航低效經(jīng)營原因及對策研究》由會(huì)員上傳分享,免費(fèi)在線閱讀,更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、我國民航低效經(jīng)營原因及對策研究摘要:民航運(yùn)輸業(yè)作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè),這十幾年來高速發(fā)展。但發(fā)展中也存在了一些問題。其中低效經(jīng)營問題,引起了經(jīng)濟(jì)界的廣泛關(guān)注。如果不快點(diǎn)想辦法改變這種虧損和微利狀態(tài),面對入世后,激烈的國際競爭,民航的發(fā)展前景是很讓人擔(dān)心的。本文主要通過票價(jià)體制,成本控制入手解釋了民航虧損的原因,并提出了一系列改革的對策。關(guān)鍵詞:成本控制;盲目擴(kuò)大;客座率;惡性競爭中圖分類號:F406文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:學(xué)者們通過研究發(fā)現(xiàn)造成虧損的原因很多。大體上說,可以分為這樣幾點(diǎn)。有的民航公司盲目擴(kuò)大,所以做成供大于求
2、的局面,上座率自然就不高了。還有的就是公司之間的惡性競爭,導(dǎo)致利潤空間縮小。另外一些公司本身的原因,比如經(jīng)營成本高,負(fù)債率高,或者是產(chǎn)業(yè)不集中,網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理。一、民航低效經(jīng)營的原因(一)盲目擴(kuò)大與惡性競爭6從上世紀(jì)90年代初,我國民航業(yè)就在不斷擴(kuò)張。從90年代開始,我國民航企業(yè)大量從國外引進(jìn)飛機(jī),還增加了很多航班航線。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,僅90年到97年這7年的時(shí)間里,我國總共引進(jìn)了歐美飛機(jī)高達(dá)321架,這些飛機(jī)已經(jīng)占當(dāng)時(shí)所有飛機(jī)總數(shù)的六成以上。隨著航空業(yè)的不斷擴(kuò)張,代表航空業(yè)運(yùn)輸?shù)娜?xiàng)主要指標(biāo)不但沒有增長,反而
3、有所下降。就拿客座率一項(xiàng)來舉例。早在1997年,我國民航的客座率已經(jīng)跌倒了65%,低于國際公認(rèn)的盈虧點(diǎn)客座率3%。雖然國情不同,但是據(jù)統(tǒng)計(jì),我國平均盈虧點(diǎn)的客座率也得保持在62%到66%之間,但是98年,已經(jīng)下降到59%,2000年雖然有所回升,但也只有60.3%,國際民航的平均客座率和運(yùn)載率都有所回升,但我國卻一直處在下降的狀態(tài)??梢?,過度的投入,已經(jīng)引起了供大于求的態(tài)勢,導(dǎo)致航空市場從賣方市場變?yōu)橘I方市場,利潤大幅度縮水。另外,惡性競爭也是其中原因之一。在這種買方市場的大前提下,很多航空公司為了爭奪市場都采取了壓價(jià)傾
4、銷的方式,這種削價(jià)競爭的方式,無疑是一種惡性的價(jià)格戰(zhàn),造成了機(jī)場代理市場的失控。98年,民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行范圍內(nèi)的虧損,到達(dá)24.4億元。造成虧損的原因主要是因?yàn)槲覈窈狡眱r(jià)制定和銷售代理體制的不健全。無序的代理競爭把票價(jià)壓得越來越低,如果票價(jià)低于五折就會(huì)出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象。我國的票價(jià)定制機(jī)制相對于國外票價(jià)折扣的精確檢驗(yàn)和計(jì)算來講,過于機(jī)械。只是一味打折,不能拉動(dòng)需求。(二)成本控制力不強(qiáng)6如果我國民航也可有效的控制成本,在此基礎(chǔ)上就算降低票價(jià),也不會(huì)造成虧損。據(jù)統(tǒng)計(jì),85年到96年,民航成本已經(jīng)高于收入3%,不但如此,在
5、96年,我國民航噸公里成本就已經(jīng)高于發(fā)達(dá)國家的了。民航成本高的原因主要是不可控制成本過多。航空成本主要包括飛機(jī)航材,油料,租購,保險(xiǎn)和人工。其中人工和航材是可以控制的彈性成本,其他均為固定成本。據(jù)調(diào)查,我國航空的不可控制的固定成本占總成本的62.62%,而國外航空公司只有41.88%,這主要受航空賦稅,油價(jià),民航基建基金的影響。其中我國的油價(jià)很高,計(jì)價(jià)也很不合理。我國航空油料供應(yīng)基本壟斷,增加了中間費(fèi)用,導(dǎo)致航油高出國際市場的60%到1倍。我國飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊高,由于高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口關(guān)銳和不合理的折舊期限,造成成本增加十
6、幾億。由于維修質(zhì)量差,維修管理不善,航材儲(chǔ)備不高都導(dǎo)致了我國民航維修成本的增加。另外,我國民航的人員成本過高。按國際慣例的人際比例是100:1,而我國已經(jīng)到了300:1和400:1,人浮于事的現(xiàn)象大大加大了成本費(fèi)用。民航?jīng)]有充分利用設(shè)備。其中夜航的利用率低??蜋C(jī)的平均日利用率比國外少了8個(gè)小時(shí)。我國民航航線主體過多,造成過度競爭的現(xiàn)象。這樣不但增加了成本,也不利于資源的優(yōu)化配置。6上述的高成本現(xiàn)象有緣于民航的粗放管理體制。財(cái)務(wù)管理不善,民航的負(fù)債率很高。其中基礎(chǔ)設(shè)施的貸款比率高,資金的不合理利用,投資效益差是主要原因。我
7、國航空公司忽略制度管理,制度條例停留在紙面,偏重經(jīng)驗(yàn),致使成本高,服務(wù)質(zhì)量差。我國民航過于分散的市場結(jié)構(gòu)無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。民航規(guī)模小,一來,造成了基地分布,航班安排,人員配置,航材保護(hù)和維護(hù)的額外負(fù)擔(dān)。二來,無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì),國際競爭力也就不強(qiáng)。二、改革對策要政企分開,政府不得直接干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)。民航要重組以提高國際競爭力為目的。只有個(gè)體效益提高了,企業(yè)才有活力和積極性,由許多企業(yè)合并成大規(guī)模公司的時(shí)候,才能增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。對于國內(nèi)市場,要保持一定數(shù)量的競爭者,消除市場準(zhǔn)入和開拓市場的障礙。民航重組以后,國內(nèi)市場的
8、競爭強(qiáng)度可能被減弱,為了減少負(fù)面影響,政府要建立管理框架,提高管理水平。要結(jié)合重組和改制,提高企業(yè)實(shí)力。重組只是擴(kuò)大了企業(yè)規(guī)模,并不能真正提高競爭力。所以一定要將重組企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)改革,要實(shí)行股權(quán)多元化,建立科學(xué)規(guī)范的治理結(jié)構(gòu)。對于虧損和資不抵債的企業(yè)要將重組和破產(chǎn)結(jié)合起來。企業(yè)宣布破產(chǎn)的同時(shí),重組方式和重組順序要區(qū)別