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1、高鐵安全的影響因素----羅翔高速鐵路的概念高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路的特點載客量高----由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。輸送能力大----目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下的要求，輸送能力大大提高。速度快----法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、2
2、70公里和250公里。安全性好----高速鐵路被認為是最安全的交通工具。高速鐵路的特點正點率高----由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率，尤其是在日本。舒適方便----高速鐵路列車車內(nèi)的工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，行走性能好，運行非常平穩(wěn)。能源消耗低----高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料。環(huán)境影響輕----由于高速列車主要靠電力牽引，不會對環(huán)境產(chǎn)生較大影響。高速鐵路安全影響因素路基的建設(shè)供電系統(tǒng)通信系統(tǒng)隧道的建設(shè)高速鐵路的軌道高速鐵路的道岔自然因素一、路基的建設(shè)路
3、基的概念所謂路基，就是經(jīng)開挖或填筑而形成的土木構(gòu)筑物，與橋涵、隧道連接組成貫通堅實的軌道基礎(chǔ)。路基的好壞決定著高速鐵路的整體性能。在路基建設(shè)中，控制變形是最為關(guān)鍵的一步。一、路基的建設(shè)路基建設(shè)的要求1、對于有砟軌道，路基工后沉降量不應(yīng)大于5cm,沉降速率應(yīng)小于2cm每年，橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應(yīng)大于3cm。2、對于無砟軌道，工后沉降一般不應(yīng)超過扣件允許的沉降調(diào)高量15mm；路橋或路隧交界處的差異沉降不應(yīng)大于5mm，過渡段沉降造成的路基與橋梁或隧道的折角不應(yīng)大于千分之一。3、路基還要做好排水措施和防護措施（如:在邊坡上用混凝
4、土固定，種植草地等）防止下雨時，泥土被沖刷掉，使路基不穩(wěn)定。二、供電系統(tǒng)列車牽引的供電----高速列車的運行離不開電，沒了電，高速列車跑不起來，所以該項供電十分重要。要求供電穩(wěn)定，故而要求沿路的供電線必須保持水平，通過觀察，我發(fā)現(xiàn)其方法之一就是間隔一段距離向供電線兩端加上重物，從而使其繃緊，保持水平，使列車的受電弓與其接觸良好，保證列車的安全行駛。二、供電系統(tǒng)鐵路電力供電系統(tǒng)----除列車牽引供電以外的所有鐵路設(shè)施供電。如:信號、通信、防災(zāi)設(shè)備等一級負荷及區(qū)間攝像機等二級負荷，現(xiàn)在我國部分地區(qū)采用智能箱變，多點大規(guī)模電力遠動系統(tǒng)，
5、提高了高鐵的可靠性。當(dāng)出現(xiàn)故障時，故障查找要及時，故障分析要及時，驗收接管工作要到位，人員素質(zhì)要高，讓供電系統(tǒng)更完善。受電弓三、通信系統(tǒng)當(dāng)今世界已然成為一個信息時代，各種通信手段普遍被人們所使用，高鐵自然也不例外，通過通信設(shè)備建立的高鐵通信網(wǎng)為列車控制、綜合調(diào)度、信息系統(tǒng)等提供安全、穩(wěn)定、可靠、靈活的通信手段，滿足了高速鐵路語音、數(shù)據(jù)和圖像等綜合業(yè)務(wù)的發(fā)展需要，為高鐵的安全提供了保障。三、通信系統(tǒng)在正常情況下，通信系統(tǒng)要為高鐵運營管理、行車調(diào)度指揮、行車設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報警等系統(tǒng)提供語音、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的傳輸。在非正常情況下，
6、通信系統(tǒng)作為搶險救災(zāi)的通信手段，要讓各種應(yīng)急措施得以及時的實現(xiàn)，從而讓高鐵更加安全。還要以設(shè)備“零缺陷、零誤差、零故障”為目標，突出抓好高鐵設(shè)備質(zhì)量安全、應(yīng)急處置、作業(yè)流程，全力保障高鐵通信設(shè)備“耳聰目明”。四、隧道的建設(shè)影響隧道設(shè)計的因素1、列車的限界、構(gòu)造尺寸、使用的空間2、空氣動力學(xué)效應(yīng)----即高速列車進入隧道后將隧道內(nèi)原有的部分空氣排開，由于空氣粘性和隧道內(nèi)壁、列車外表面摩阻力的存在，被排開的空氣不能象明線空氣那樣及時、順暢地沿列車周側(cè)形成繞流，列車前方的空氣受到壓縮，而列車尾部進入隧道后會形成一定的負壓，因此產(chǎn)生了壓力
7、波動過程。這種壓力波動以聲速傳播至隧道口，大部分發(fā)生反射，產(chǎn)生瞬變壓力；而另一部分則形成向隧道外的脈沖狀壓力波輻射，即微氣壓波。四、隧道的建設(shè)空氣動力學(xué)效應(yīng)對高速鐵路運營的影響1、由于瞬變壓力造成乘員耳朵不適，乘車舒適度降低，并對車輛產(chǎn)生危害。2、當(dāng)高速列車進入隧道時，會在隧道出口產(chǎn)生微壓波，引起爆破噪聲并危及洞口建筑物。3、行車阻力加大，引起對列車動力和總能量消耗的特殊要求。4、產(chǎn)生空氣動力學(xué)噪聲四、隧道的建設(shè)隧道建設(shè)采用的措施1、增大隧道出入口有效凈空面積2、在洞口增設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)3、將隧道出入口做成喇叭形4、增設(shè)混凝土明洞或鋼結(jié)
8、構(gòu)的棚洞5、建設(shè)排水系統(tǒng)6、建設(shè)救援通道雙線式隧道單線式隧道五、高速鐵路的軌道高速鐵路軌道的分類1、有砟軌道----用散體材料碎石組成道床的傳統(tǒng)軌道形式。2、無砟軌道----以混凝土或瀝青混合料等取代散粒體道砟道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式?，F(xiàn)如今，高速
