高鐵對(duì)公路客運(yùn)的影響及對(duì)策

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1、高鐵對(duì)公路客運(yùn)的影響及對(duì)策作者?：郭俊顯時(shí)間：2011-2-28隨著首條高速鐵路——京津城際鐵路投入運(yùn)行，以及武廣、鄭西、滬寧高鐵的相繼開通，我國鐵路建設(shè)逐步進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。山于高鐵的諸多便利性，導(dǎo)致與鐵路動(dòng)車組平行的公路干線客運(yùn)客流最總體上急劇下降,有的客運(yùn)線路減班甚至停運(yùn)，道路客運(yùn)企業(yè)面臨前所未有的壓力。干線客運(yùn)是公路客運(yùn)收入和利潤(rùn)的主要來源，面對(duì)島鐵的挑戰(zhàn)，公路客運(yùn)應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)，一直是道路客運(yùn)企業(yè)共同關(guān)心、思考和探索的話題。一、高鐵對(duì)公路客運(yùn)的影響1、中國進(jìn)入高鐵時(shí)代國家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）》規(guī)劃到2020年全國鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里，

2、建立起省會(huì)城市及人屮城市間的鐵路快速'客運(yùn)通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速'客運(yùn)專線里程1.6萬公里，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。“四縱”為北京?上?？瓦\(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京?武漢?廣州?深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；北京?沈陽?哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州?寧波?福州?深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)三介、珠三介和東南沿海地區(qū)。“四橫”為徐州?鄭州?蘭州'客運(yùn)專線,連接西北和華東地區(qū)；杭州?南呂?長(zhǎng)沙'客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū):青島?石家莊?太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū):南京?武漢?垂慶?成都客運(yùn)專線,連

3、接西南和華東地區(qū)。同時(shí)，在“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架上，進(jìn)一步延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間相互連通和銜接，并在環(huán)渤海、長(zhǎng)三處、珠三介城地區(qū)建設(shè)三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。今后將形成連接所冇省會(huì)及50萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大縮短城市間時(shí)空距離，極大地方便城市間的旅客出行。近年來，高速鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)期。截止到2010年底,國家規(guī)劃建設(shè)的49條高速鐵路項(xiàng)目，已建成26條，營(yíng)運(yùn)里程超過7000公里。在建的23條高速鐵路，多數(shù)明后年可以開通，到2012年，全國將有1.3力公里的筒速鐵路主T線。隨著高鐵項(xiàng)hl建設(shè)不斷推進(jìn)，規(guī)劃的

4、鐵路藍(lán)圖止變成現(xiàn)實(shí)。HIJ0,京津29分鐘，成渝1小時(shí)，滬寧1小時(shí)多，加上今后京滬5小時(shí)、滬杭38分鐘等高鐵線路建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網(wǎng)完成而形成。中國進(jìn)入高鐵時(shí)代將會(huì)對(duì)國人的生產(chǎn)方式、生活方式與思想觀念帶來深刻變化影響,并直接導(dǎo)致客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的徹底改變。2、高鐵對(duì)公路客運(yùn)造成嚴(yán)重沖擊鐵路動(dòng)車開通之前，道路客運(yùn)是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運(yùn)輸港的95%以上，且盈利能力強(qiáng)。但隨著鐵路動(dòng)車的開行，大量旅客被吸引到鐵路上出行，大量分流了沿線公路客運(yùn)的中、長(zhǎng)途旅客，干線、城際、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運(yùn)收入、盈利主耍來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量

5、急劇F降，營(yíng)業(yè)收入平均下滑50%以上，道路客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)面臨前所未冇的壓力。反觀高鐵，其客運(yùn)客流量不斷嬢升。據(jù)上海鐵路局統(tǒng)計(jì)，截至2010年7月21日，滬寧高鐵累計(jì)發(fā)送旅客282萬人，日均發(fā)送13.4萬人，運(yùn)能綜合利用率達(dá)120%。隨著動(dòng)車的日益增多，快捷、舒適、安全的鐵路運(yùn)輸必將成為旅客特別是中長(zhǎng)途旅客首選的岀行方式，顛覆原有的運(yùn)輸格局不是空話。中和正道研究衣明，在與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)屮，道路客運(yùn)業(yè)在長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸和中心城際旅客運(yùn)輸屮處于不利地位，不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。首先，道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)過重，經(jīng)營(yíng)成木較高。宙于道路客運(yùn)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，近兒年，用工、燃油等營(yíng)運(yùn)成木不斷上升，再加

6、上要承擔(dān)車輛折1口和道路建設(shè)成木，造成道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴(yán)重削弱了競(jìng)爭(zhēng)力。其次，道路客運(yùn)業(yè)理念落后，集約化程度低。道路客運(yùn)業(yè)的缺點(diǎn)是“多、小、散、亂、弱”。一方而,長(zhǎng)期缺乏競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境使運(yùn)輸企業(yè)和客運(yùn)站普遍抱著“守株待兔”的經(jīng)營(yíng)思路，幾乎不曾冇過市場(chǎng)營(yíng)銷;另一方面，近年來道路客運(yùn)普遍采取承包經(jīng)營(yíng)、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)等分散經(jīng)營(yíng)管理方式，面對(duì)突如其來的市場(chǎng)變化時(shí)，由于集約化程度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時(shí)難以適應(yīng)和積極應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。第三，道路客運(yùn)業(yè)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。髙速公路建成通車后，道路客運(yùn)憑借高速公路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)贏得了市場(chǎng)，而不是依靠本身

7、服務(wù)優(yōu)勢(shì)來提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，這就導(dǎo)致在鐵路一次一次提速后，高速公路客運(yùn)節(jié)節(jié)敗退。鐵路客運(yùn)，特別是動(dòng)車開行以來，在靠速度和安全性爭(zhēng)取客源的同時(shí)，也在千方百計(jì)提高服務(wù)質(zhì)量。例如，引入航空式服務(wù)；對(duì)座位分等級(jí)，實(shí)行差別化定價(jià)；建設(shè)自助式售票系統(tǒng)、網(wǎng)上售票系統(tǒng)、改進(jìn)檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢票）等。反觀道路客運(yùn)，運(yùn)輸企業(yè)各自為政、分散經(jīng)營(yíng),沒有統(tǒng)一的系統(tǒng)和平臺(tái)，難以改善售票、檢票系統(tǒng)和靈活定價(jià)等等，因此道路客運(yùn)從服務(wù)上看是處丁?劣勢(shì)了。二、高鐵與公路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)比較及關(guān)系定位1、鐵路與公路客運(yùn)各有優(yōu)劣鐵路客運(yùn)與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)因索主耍體現(xiàn)在價(jià)格、安全、速度、密度、購票、通達(dá)率

8、、舒適性和