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1、.高速公路避險車道設(shè)計1概述???在山區(qū)高速公路長大下坡路段，經(jīng)常出現(xiàn)載重貨車因制動失效，發(fā)生嚴(yán)重安全事故的現(xiàn)象。對于長大縱坡帶來的道路交通安全問題，國內(nèi)外已進(jìn)行了大量的專題研究。緊急避險車道作為道路的一個組成部分，在歐美廣泛應(yīng)用了多年。其應(yīng)用實(shí)踐證明對提高道路交通安全和減少交通事故經(jīng)濟(jì)損失具有重要的意義。避險車道的設(shè)置在我國尚處于起步階段，相關(guān)設(shè)計目前尚缺少專門規(guī)范。在東西高速公路設(shè)計中，中、西標(biāo)段共設(shè)置了27處緊急避險車道。本文結(jié)合國內(nèi)外有關(guān)資料，擬對避險車道設(shè)置原則、類型、設(shè)計方法進(jìn)行系統(tǒng)地總結(jié)。?2?山區(qū)高速公路長
2、大下坡路段存在的安全問題與分析2．1?規(guī)范要求???東西高速公路幾何設(shè)計采用歐洲(法國)標(biāo)準(zhǔn)，對于地形特別困難路段，ICTAALl985給出了最大縱坡及坡長指標(biāo)，見表1。表1?縱坡坡長指標(biāo)表（單位：%/m）設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)L80L100L120上坡路段最大坡度/坡長7/6006/6005/600下坡路段最大坡度/坡長沒有特殊限制6/600???歐洲標(biāo)準(zhǔn)路線縱面設(shè)計和國內(nèi)存在較大理念差別，前者在規(guī)范規(guī)定的最大縱坡之內(nèi)，坡長一般不受限制。???歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定長大縱坡路段坡度設(shè)計應(yīng)盡量采用平均坡度，認(rèn)為較長的坡長對視距、行駛安全更為有利。
3、如一個坡長為3000m，平均坡度為5.5％的路段，這個坡段最好采用5.5％一個坡度設(shè)置到底(這一結(jié)論與國內(nèi)規(guī)范截然相反)。歐洲規(guī)范要求在長大坡路段應(yīng)堅決避免插入短的緩坡，研究結(jié)論認(rèn)為，陡坡之間的緩坡會給司機(jī)造成陡坡結(jié)束的錯覺，容易引起更大的安全問題。2．2?長大縱坡風(fēng)險的判定2．2．1?研究方法???法國高速公路和道路技術(shù)研究部門(SETRA)對長大縱坡進(jìn)行了研究，通過兩種方法來確定長大縱坡路段風(fēng)險判定條件，這兩種方法分別是：???(1)對重型車輛在長大縱坡上的運(yùn)行性能進(jìn)行分析；精選word范本！.(2)對長大縱坡路段車輛
4、發(fā)生的事故進(jìn)行統(tǒng)計分析。2．2．2?車輛的制動性能???研究者認(rèn)為：長時間的制動或頻繁制動會使剎車片過熱從而導(dǎo)致危險，特別是在高速行駛狀態(tài)時，緊急制動需要更大的制動力，因此會產(chǎn)生更大的危險。研究結(jié)果顯示汽車在30km／h恒定速度下，經(jīng)過一個長6km，坡度為6％的下坡后，其制動性能將下降到40％以下，此時剎車片的溫度升高到350oC左右。制動效率的恢復(fù)研究結(jié)果見表2所列。表2?制動效率恢復(fù)表（單位：min）制動效率恢復(fù)程度制動力再生時間牽引車拖掛車70%3880%1018100%3060根據(jù)測試表明，當(dāng)剎車片溫度超過250o
5、C時，制動效率就會出現(xiàn)損失，可將200oC作為風(fēng)險判定條件。當(dāng)剎車片超過這一溫度時，則認(rèn)為汽車行駛會產(chǎn)生風(fēng)險。當(dāng)剎車片溫度超過200oC時d·p>150，其中：?d為長大縱坡總的坡長，單位：m；p為長大縱坡平均坡度，單位：％。2．2．3?長大縱坡事故原因分析???車輛發(fā)生事故與車輛的性能及道路幾何特性相關(guān)聯(lián)，在車輛性能一定的情況下，風(fēng)險的發(fā)生則與道路幾何特性直接相關(guān)，當(dāng)車輛性能無法適應(yīng)超標(biāo)的坡度時，這些坡道上發(fā)生事故的風(fēng)險明顯有所增加。?法國SETRA針對長大縱坡段事故發(fā)生率與其他高速公路平均事故率進(jìn)行比較情況見表3。表3
6、?事故率對照表序號事故類型事故比率1設(shè)備事故研究段/所有路段=5.02人身事故研究段/所有路段=2.23受傷研究段/所有路段=2.04死亡研究段/所有路段=1.5???通過對事故的原因分析，可以明確以下幾點(diǎn)：(1)23％的事故是重型車輛，或至少與重型車輛有關(guān)；(2)出口處事故率比例非常高，達(dá)到了55％，其主要原因是出口處車輛數(shù)量增加過多；(3)潮濕路面事故率為37％，而平均為20％；精選word范本！.(4)在下坡道平曲線半徑<1000m路段上，事故率為30％(其中37％為人身傷亡事故)；(5)車輛追尾事故為10％，這遠(yuǎn)高
7、于平均值3％，其原因是在坡道上重型車輛和輕型車輛之間的速度差遠(yuǎn)大于普通路段；(6)處于長下坡后半段的特殊位置，事故明顯增加，這些特殊位置是：小半徑彎道處；很長的彎道(指同一彎道)；出、人口處；隧道進(jìn)、出口和高架橋兩端；收費(fèi)站、服務(wù)設(shè)施附近。2．2．4?風(fēng)險判定條件???研究單位在22條高速公路上，各選定有代表性的路段進(jìn)行了研究統(tǒng)計，這些代表路段一般都是長大縱坡路段。研究結(jié)果表明，把坡長及平均坡度作為變量，來研究車輛的行駛風(fēng)險是非常適宜的。因為該兩個變量與事故的嚴(yán)重性及發(fā)生頻率相關(guān)性最大。研究結(jié)論認(rèn)為：當(dāng)d·p<130時，坡
8、道上不會發(fā)生過度風(fēng)險，因此將d·p值作為風(fēng)險指數(shù)。當(dāng)d·p>130且P>3％時，坡道上的事故率開始隨著d·p值的增加而增加，當(dāng)戶<3％時，無論d·p值是多少均不會產(chǎn)生風(fēng)險。2．3?避險車道設(shè)置原則2．3．1?歐洲標(biāo)準(zhǔn)???根據(jù)研究成果中的風(fēng)險判定條件及對交通事故分析結(jié)果，在路線坡度大于3％時，當(dāng)危險指標(biāo)
