地下空間下方車站工法及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).pdf

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1、城市建筑┃結(jié)構(gòu)?抗震┃URBANISMANDARCHITECTURE┃STRUCTURE?ASEISMATIC地下空間下方車站工法及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)■毛武峰[摘要]本文介紹了軌道交通車站與地下空間共同實(shí)施的側(cè)約92m。大基坑開挖深度約為12m，采用錨索支設(shè)計(jì)案例，通過采用大基坑底板與小基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂部冠護(hù)；本站在大基坑開挖完成后進(jìn)行場(chǎng)地圍擋，施做梁同步澆筑的方案，能提高小基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)剛度，減小基車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)?？幼冃巍⒔档褪┕わL(fēng)險(xiǎn)，也充分發(fā)揮了小基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的車站范圍地面以下覆土有：人工填土層<1>、海抗拔能力，降低了施工造價(jià)，節(jié)省了施工周期。對(duì)于先隧陸交互相沉積淤泥質(zhì)土層<2-1B>、海

2、陸交互相沉積后站基坑工程，當(dāng)開挖范圍為弱透水性、自穩(wěn)條件較好的淤泥質(zhì)粉細(xì)砂層<2-2>、海陸交互相沉積淤泥質(zhì)中粗紅層殘積土及風(fēng)化層時(shí)，基坑兩端采取吊腳樁+水平注漿方砂層<2-3>、紅層殘積土（可塑）<5-1>、紅層殘積案，可有效保持基坑安全穩(wěn)定。土（硬塑）<5-2>、全風(fēng)化巖層<6>、強(qiáng)風(fēng)化巖層<7>、中風(fēng)化巖層<8>、微風(fēng)化層<9>。周邊珠江水面標(biāo)高[關(guān)鍵詞]地下空間地下車站先隧后站變化范圍為4.5～6.5m。小基坑深度范圍土層為<5-1>-<8>，車站底板主要位于強(qiáng)風(fēng)化巖層<7>和中圖4冠梁節(jié)點(diǎn)防水圖隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，軌道交通系風(fēng)化巖層<8>上，部分位于全風(fēng)化巖層<6

3、>。采用以上設(shè)計(jì)方案，施工單位在規(guī)定的半年內(nèi)統(tǒng)迅猛發(fā)展，城市地下空間日漸緊張，軌道交通與完成了小基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、基坑開挖及車站主體施工。地下物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目交織重疊的情況不斷增多。同時(shí)，施工實(shí)踐證明，通過圍護(hù)樁頂冠梁與周邊主體底板城市軌道交通對(duì)客流的吸引與拉動(dòng)作用也促進(jìn)了地整澆，節(jié)省了施工工期，加強(qiáng)了樁頂約束，有利于下物業(yè)項(xiàng)目與軌道交通的結(jié)合?；幼冃慰刂?；通過采用倒企口形式實(shí)現(xiàn)車站主體地下物業(yè)與軌道交通同步開發(fā)從設(shè)計(jì)和施工方與冠梁的有效連接和水浮力的安全傳導(dǎo)；經(jīng)過防水面看有以下特點(diǎn)：處理，節(jié)點(diǎn)施工縫處防水達(dá)到預(yù)期效果。一方面，兩者結(jié)合增加了組織實(shí)施難度和工序3.先隧后站基坑工程針對(duì)性設(shè)計(jì)

4、銜接難度。軌道交通為一條線的系統(tǒng)工程，復(fù)雜程由于海心沙珠江新城地下空間中軸線工程開工度高、前期及施工周期較長，而物業(yè)開發(fā)也需考慮較晚，海心沙站施工時(shí)，區(qū)間隧道已貫通，車站范規(guī)劃、功能、經(jīng)濟(jì)回報(bào)等條件，實(shí)施周期也較長，圍盾構(gòu)隧道管片需挖除。先隧后站的設(shè)計(jì)難點(diǎn)在于兩者結(jié)合后往往進(jìn)一步加大組織難度、延長工期、圖1基坑平面圖關(guān)系圖保證兩端圍護(hù)結(jié)構(gòu)的封閉和穩(wěn)定。由于隧道貫通車工序易脫節(jié)。站南北兩端，兩端圍護(hù)結(jié)構(gòu)需避免碰觸既有隧道管另一方面，兩者結(jié)合增加設(shè)計(jì)和施工難度。為片，隧道洞徑范圍圍護(hù)樁需在洞頂截止做成吊腳形同時(shí)滿足物業(yè)及軌道交通功能，地下空間開發(fā)深度式，必然加大了基坑穩(wěn)定及止水風(fēng)險(xiǎn)。加大

5、，基坑規(guī)模加大、形狀趨于不規(guī)則。本站基坑地質(zhì)條件較好，為紅層殘積土（硬塑）本文將介紹一個(gè)軌道交通車站與地下空間共同<5-2>、全風(fēng)化巖層<6>、強(qiáng)風(fēng)化巖層<7>、中風(fēng)化巖實(shí)施的設(shè)計(jì)案例，以此說明以上特點(diǎn)及針對(duì)性結(jié)構(gòu)層<8>，除<8>層基巖裂隙水量較大外，其余地層滲設(shè)計(jì)措施。透系數(shù)較小。基坑周邊土體穩(wěn)定性好，且由于大基一、案例分析坑同步降水，小坑周邊水頭壓力減小，地層水量可1.工程概況控，基于以上條件，基坑南北兩端隧道上方采用密海心沙站是珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)的第二圖2車站橫斷面圖排樁，隧道兩側(cè)樁長深入基底以下，隧道周邊未封站，位于珠江環(huán)繞的海心沙島，與電視觀光塔隔江車站小基坑總長約

6、78.4m，寬18.2m，深度是閉區(qū)域采用花管水平注漿，隨著基坑開挖過程逐層相望。海心沙站為地下四層車站，地下一、二層為11.8m（車站基坑坑底到大基坑坑底），標(biāo)準(zhǔn)段圍護(hù)注漿加固處理。當(dāng)基坑開挖至隧道拱腰下方后逐步珠江新城中軸線工程，站廳層設(shè)在地下二層，地下樁采用φ1200@2400人工挖孔樁（兼做抗拔樁）+拆除盾構(gòu)管片。三層為車站設(shè)備層，地下四層為站臺(tái)層，海心沙站一道鋼支撐。施工實(shí)踐證明，以上設(shè)計(jì)方案安全適用，該方為珠江新城中軸線工程下方的坑中坑工程?？紤]圍護(hù)樁兼做抗拔，樁頂冠梁與周邊底板澆法有力地保證了地鐵工程的安全、快速施工。珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)位于廣州珠江新城筑，且在冠梁

7、基坑側(cè)預(yù)留企口，后期與車站側(cè)墻頂開發(fā)軸線上，連接林和西至廣州塔沿線的天河體育板連接成整體并傳遞車站部分上浮剪力。冠梁內(nèi)側(cè)中心、珠江新城及赤崗客流集中地塊，也是連通廣施工縫設(shè)計(jì)大樣圖如下：州亞運(yùn)會(huì)場(chǎng)館的重要交通干線。海心沙珠江新城地下空間中軸線工程為亞運(yùn)會(huì)主場(chǎng)館，方案調(diào)整多，開工較晚，時(shí)間緊。海心沙站位于地下空間下方，完成時(shí)間最晚。為滿足亞運(yùn)前開通珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)，區(qū)間隧道需先期施工完成下穿海心沙及兩側(cè)珠江，因此海心沙站為先隧后站工程。2.坑中坑圍護(hù)