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1、高鐵對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈通達(dá)度影響探究 摘要：本文構(gòu)建了首都經(jīng)濟(jì)圈的高鐵開(kāi)通前后的交通網(wǎng)絡(luò)，定量分析首都經(jīng)濟(jì)圈各城市通達(dá)度的變化，評(píng)價(jià)高鐵對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域通達(dá)度的影響，進(jìn)而為區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供建議。關(guān)鍵詞：高鐵；首都經(jīng)濟(jì)圈；通達(dá)度通達(dá)度（accessibility）用以反映空間實(shí)體之間克服距離障礙進(jìn)行交流的難易程度。高速鐵路帶來(lái)的變化，實(shí)際上是一種邊界突破效應(yīng)，即快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將增強(qiáng)城市通達(dá)度，因而擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)要素集聚與擴(kuò)散的空間。一、首都經(jīng)濟(jì)圈交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建（一）交通網(wǎng)絡(luò)本文根據(jù)首都經(jīng)濟(jì)圈高鐵線路圖進(jìn)行矢量化。
2、為了完善交通網(wǎng)絡(luò)，便于進(jìn)行GIS空間分析，將高速公路、國(guó)道、省道和高鐵共通構(gòu)筑空間分析需要的交通路網(wǎng)，將高速公路和高鐵視為同一等級(jí)的交通方式，國(guó)道、省道作為高鐵交通方式的承接和延伸。9為了解決網(wǎng)絡(luò)分析時(shí)高鐵的封閉出入口問(wèn)題，在高鐵線路矢量化時(shí)需要按照站點(diǎn)進(jìn)行分段，如將京廣高鐵在首都經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)按照12個(gè)站點(diǎn)矢量化為11段線，這樣每條高鐵線路由n-1條線段組成（n為線路站點(diǎn)數(shù)量）。國(guó)道、省道無(wú)此限制，將國(guó)道、省道按照平交方式處理，在線路相交處進(jìn)行打斷。為線路增加長(zhǎng)度、運(yùn)行速度、運(yùn)行時(shí)間3個(gè)屬性，其中，長(zhǎng)度利用
3、GIS的幾何屬性計(jì)算功能自動(dòng)生成；運(yùn)行速度根據(jù)假定線路類型和線路所在的地形類型進(jìn)行賦值；運(yùn)行時(shí)間的數(shù)值為各線路長(zhǎng)度和運(yùn)行速度之商，以其作為網(wǎng)絡(luò)分析的數(shù)據(jù)來(lái)源。（二）交通速度1.高鐵線路速度的確定按照國(guó)內(nèi)已經(jīng)開(kāi)通部分高鐵線路的運(yùn)行速度，城際高鐵線路的列車最快速度為250km/h。京津城際是一站直達(dá)列車，可以達(dá)到上面的速度。京廣高鐵由于?？空军c(diǎn)多，平均速度為210km/h。本文選擇220km/h的行車速度來(lái)分析高鐵的影響。2.國(guó)道和省道速度的確定首都經(jīng)濟(jì)圈有山地、丘陵、平原三種地形，需要考慮山區(qū)地形對(duì)國(guó)省道行車
4、速度的影響。本文參照《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB-2003）》，將國(guó)道、省道均視為二級(jí)公路，其在平原、丘陵、山區(qū)地形條件的行車速度分別定為80km/h、60km/h、40km/h。（三）行政單元9行政單元的空間數(shù)據(jù)地圖選擇從1：400萬(wàn)國(guó)家基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)提取的以縣域?yàn)榛境叨鹊氖锥冀?jīng)濟(jì)圈行政單元。本文選取的范圍共有2個(gè)直轄市、11個(gè)地級(jí)市、166個(gè)縣級(jí)行政單元。二、通達(dá)度的評(píng)價(jià)方法通達(dá)度是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變的一個(gè)驅(qū)動(dòng)力之一，通達(dá)度的時(shí)空演變蘊(yùn)含了區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演化的重要信息。通達(dá)度水平的高低是區(qū)
5、域交通運(yùn)輸條件、組合狀況的綜合反映，是評(píng)價(jià)區(qū)域獲得發(fā)展機(jī)會(huì)和控制市場(chǎng)的有效指標(biāo)。因此，可以借助區(qū)域通達(dá)度來(lái)分析研究區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化問(wèn)題。在通達(dá)度評(píng)價(jià)的眾多方法中，加權(quán)平均旅行時(shí)間是最常用的方法，該指標(biāo)側(cè)重于從時(shí)間節(jié)約或交通成本解決的角度來(lái)衡量區(qū)域通達(dá)度，能夠直觀表達(dá)通達(dá)度水平及其變化，表達(dá)式為：Ai=■（Tij×Mj）/■Mj其中，Ai為節(jié)點(diǎn)i的通達(dá)度水平，Ai的值越小，節(jié)點(diǎn)的通達(dá)度越好，反之越差；Tij為節(jié)點(diǎn)i通過(guò)某種交通方式達(dá)到節(jié)點(diǎn)j的最短旅行時(shí)間；Mj為節(jié)點(diǎn)城市的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量，表示該經(jīng)濟(jì)中
6、心對(duì)周圍地區(qū)輻射和吸引力的高低，可采用人口規(guī)模等相關(guān)指標(biāo)（王明慧，2012）。本文采用各節(jié)點(diǎn)區(qū)域各城市的人口規(guī)模；n為交通網(wǎng)絡(luò)中除i以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)。三、通達(dá)度分析結(jié)果本文通過(guò)高鐵修建前后對(duì)比分析首都經(jīng)濟(jì)圈通達(dá)度的變化情況。9（一）首都經(jīng)濟(jì)圈整體通達(dá)度得到明顯提升在高鐵開(kāi)通之前，首都經(jīng)濟(jì)圈通達(dá)度呈現(xiàn)出由中部向南北方向逐漸遞減的情況。尤其是北部的張家口和承德城市的通達(dá)度比較差，這兩個(gè)城市到區(qū)域內(nèi)其他城市的平均旅行時(shí)間達(dá)到近8小時(shí)。南部的邯鄲市到各城市的平均旅行時(shí)間是4小時(shí)，中部城市的通達(dá)度最好，在3小時(shí)以內(nèi)。高鐵
7、修建通車后，南部的城市通達(dá)度已經(jīng)提升到3小時(shí)，例如武安、肥水、磁縣、成安、魏縣等，而北部通達(dá)度較差的區(qū)域范圍有所縮小。最明顯的變化，就是中部出現(xiàn)了1.5—2小時(shí)的城市，例如涿州、高碑店、定興、固安、淶水等城市。9從各城市高鐵修建通車后通達(dá)度提升的幅度變化來(lái)看，首都經(jīng)濟(jì)圈呈現(xiàn)出通達(dá)度整體上升的態(tài)勢(shì)（見(jiàn)表1）。峰值是出現(xiàn)在首都經(jīng)濟(jì)圈南部的邯鄲，各城市通達(dá)度的提升在40%以上，其次是石家莊、邢臺(tái)等城市。京廣高鐵在石家莊設(shè)站，石家莊又是石太客運(yùn)專線的起點(diǎn)，高鐵的聯(lián)通，增加了石家莊在交通網(wǎng)絡(luò)中的樞紐作用。同時(shí)，京廣高
8、鐵在邯鄲設(shè)站，對(duì)邯鄲通達(dá)度的提升起了非常重要的作用。中部地區(qū)是以北京-天津?yàn)橹行?，包括廊坊、保定、高碑店、涿州、易縣、三河、香河等城市的通達(dá)度提升幅度最大。京滬高鐵對(duì)首都經(jīng)濟(jì)圈的通達(dá)度增強(qiáng)作用主要是在北京和天津之間，而對(duì)滄州的通達(dá)度提升的幅度在10%—20%之間。同時(shí)，高鐵開(kāi)通后區(qū)域通達(dá)度在2小時(shí)以內(nèi)、2.5小時(shí)以內(nèi)的城市增加明顯。（二）各個(gè)中心城市的腹地不斷拓展1.到北京的各城市通達(dá)度變化高鐵開(kāi)通前后，北京通達(dá)
