側(cè)傾相關與懸架剛度.doc

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1、側(cè)傾中心高度、側(cè)傾角、側(cè)傾角剛度、懸架剛度側(cè)傾中心是指在前軸及后軸各輪心的橫向垂直平面內(nèi)，汽車在橫向力作用下汽車車身側(cè)傾的瞬時回轉(zhuǎn)中心。在側(cè)傾初始瞬間，它在汽車的左右對稱面上。嚴格說來，這種概念只適用于側(cè)傾角微小的場合。側(cè)傾中心距地面的高度，稱為側(cè)傾中心高度。前軸和后軸處側(cè)傾中心的連線便是側(cè)傾軸。簡單的說，可以認為車輛在轉(zhuǎn)彎行使時，車身是繞著側(cè)傾軸進行回轉(zhuǎn)的，因此，側(cè)傾中心在側(cè)傾角不大的范圍內(nèi)作為懸架特性參數(shù)才具有一定的真實性。一般說來，簧載質(zhì)量的質(zhì)心高度與側(cè)傾中心高度的差值越小，其側(cè)傾角越小，獨立懸架的側(cè)傾中心高度一般在0～150mm的范圍內(nèi)為宜。隨著車輪的

2、跳動，側(cè)傾中心高度的變化最好控制在30～70mm內(nèi)，并希望取較小的數(shù)值。側(cè)傾角是指車身繞瞬時轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)過的角度，也就是輪胎接地點到側(cè)傾中心的連線與原來位置偏離的角度。在側(cè)傾角不大的條件下，車身傾斜單位角度所必需的側(cè)傾力矩稱為側(cè)傾角剛度。側(cè)傾角剛度的大小及其在前后輪的分配，對車輛側(cè)傾角的大小、側(cè)傾時前后軸及左右車輪的載荷再分配，以及車輛的穩(wěn)態(tài)響應特性有一定的影響。一般說來，在獨立懸架系統(tǒng)中，設換算到車輪上的彈簧垂直剛度（懸架比率）為,穩(wěn)定桿的剛度為（左右車輪方向跳動時），輪距為b，懸架的側(cè)傾剛度為m，側(cè)傾力矩為M，側(cè)傾角為1k2kθ，則有下式：m=M/θ=1/2

3、（k1+k2）b2若為非獨立懸架，彈簧間距對側(cè)傾角剛度影響較大，此時，懸架的側(cè)傾角剛度為：bsm=1/2（+）1k2sk2k2b整車的側(cè)傾角剛度是前后懸架側(cè)傾角剛度的總和。對于側(cè)傾角剛度，隨車輛的種類不同而異，但換算成0.5g側(cè)向加速度下的整車側(cè)傾角（側(cè)傾率）在2～5的范圍以上幾個懸架參數(shù)是反映懸架對車身側(cè)傾運動產(chǎn)生影響的重要參數(shù)。側(cè)傾角剛度和懸架剛度越大，車廂越不易發(fā)生側(cè)傾。另外，懸架剛度和懸架側(cè)傾角剛度是綜合了懸架系統(tǒng)的彈性元件彈性作用、阻尼元件的阻尼作用、懸架導向機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式和懸架與車廂的連結(jié)鉸接的剛度特性等諸多因素的情況下，考察在外力和力矩作用下，懸

4、架對車身與車輪相對運動發(fā)生影響重要衡量指標。通常來講，懸架剛度和懸架側(cè)傾角剛度大些，則操縱穩(wěn)定性會變好些，但是平順性會變壞。懸架剛度和懸架側(cè)傾角剛度小些，則相反?？梢酝ㄟ^對側(cè)傾角的變化量來限制評定上述幾個參數(shù)。側(cè)傾角過大或過小都不好，乘坐側(cè)傾角剛度過小而側(cè)傾角過大的汽車，乘員缺乏舒適感和安全感。側(cè)傾剛度過大而側(cè)傾角過小的汽車使輪胎側(cè)偏角增大，如果發(fā)生在后輪會使汽車增加過多轉(zhuǎn)向的可能。而前后懸架側(cè)傾角剛度的分配會影響前后輪的側(cè)偏角大小，從而影響轉(zhuǎn)向特性，所以設計時還應考慮懸架側(cè)傾角剛度在前后軸上的分配。為滿足汽車稍有不足轉(zhuǎn)向特性的要求，應使汽車前軸的輪胎側(cè)偏角略

5、大于后軸的輪胎側(cè)偏角。為此，應該使前懸架具有的側(cè)傾角剛度要略大于后懸架的側(cè)傾角剛度。對于轎車而言，前后懸架側(cè)傾角剛度比值一般為1.4～2.6。