動(dòng)車(chē)組技術(shù)--國(guó)外高速動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架ppt課件.ppt

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1、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)國(guó)外高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架法國(guó)高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架德國(guó)高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架西班牙高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架意大利高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架瑞典高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架*1.轉(zhuǎn)向架輕量化2.懸掛技術(shù)3.車(chē)軸軸承4.牽引電機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置日本高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——概況一代二代三代*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——轉(zhuǎn)向架輕量化300系轉(zhuǎn)向架輕量化的措施，主要有：H型鋼板焊接結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為H型鋼板焊接結(jié)構(gòu)，取消了端部的端梁。采用輕型輪對(duì)采用輕型輪對(duì)?？招妮S的內(nèi)徑為60mm，車(chē)輪輪徑由原來(lái)的910mm減少到860mm.采用鋁合金齒輪箱和軸箱齒輪箱體由鑄鋁合金

2、取代鑄鋼結(jié)構(gòu)，與100系列車(chē)的傳動(dòng)齒輪箱相采用無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)構(gòu)架和車(chē)體的支承結(jié)構(gòu)方式取消了搖枕，直接由中央空氣彈簧支承車(chē)體，由中心鍺和連桿起縱向牽引作用。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)1.一系懸掛和軸箱定位表4-8列出了日本新干線高速動(dòng)車(chē)組的一系懸掛和軸箱定位的有關(guān)參數(shù)。300系、500系和700系均采用螺旋彈簧和圓柱橡膠彈簧并用的方式，取代了拉板定位的方式。螺旋彈簧承受全部垂向載荷，橡膠彈簧專(zhuān)門(mén)承受縱向、橫向載荷，這樣就能合理地設(shè)計(jì)和配置縱向和橫向剛度。2．二系懸掛空氣彈簧日本新干線高速動(dòng)車(chē)組的所有車(chē)輛均采用空氣彈簧作為二系懸掛*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組空氣彈

3、簧主要參數(shù)*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)從0、I00系采用約束膜式空氣彈簧，發(fā)展到以后采用自由膜式空氣彈簧。節(jié)流孔的形式從100系、200系的固定節(jié)流孔變成400系、E1系、300系的可變節(jié)流孔，而500系列車(chē)的空氣彈簧系統(tǒng)又采用了固定節(jié)流孔。l00、200系轉(zhuǎn)向架為有搖枕結(jié)構(gòu)，其空氣彈簧橫向剛度大，水平方向變位小；而以后的轉(zhuǎn)向架均采用無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)，因此其空氣彈簧水平剛度小，以減少來(lái)自軌道的振動(dòng)干擾。在車(chē)輛通過(guò)曲線時(shí)，為了減小對(duì)中心銷(xiāo)橫向止擋的磨損，又要求空氣彈簧具有非線性剛度，隨變位的增加剛度要增大。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)日本新干

4、線高速動(dòng)車(chē)組500系和700系采用了半有源懸掛裝置，將裝在轉(zhuǎn)向架上的橫向油壓減振器換成半有源減振器，根據(jù)振動(dòng)情況來(lái)調(diào)節(jié)控制減振器的阻尼力。在鄰近轉(zhuǎn)向架的車(chē)體上安裝一個(gè)橫向加速度傳感器，每輛車(chē)上有一臺(tái)控制裝置，前后轉(zhuǎn)向架獨(dú)立控制。與有源懸掛相比，半有源懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高，但對(duì)振動(dòng)的抑制作用有一定的局限性。而有源懸掛是采用反饋控制，從外部提供能量（氣壓），積極地抑制車(chē)輛的隨機(jī)振動(dòng)。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——其它技術(shù)采用了抗蛇行減振器，以提高轉(zhuǎn)向架高速運(yùn)行的穩(wěn)定性，該裝置柱塞速度在接近零時(shí)仍能產(chǎn)生一定的衰減力，使減振效果不間斷。日本高速動(dòng)車(chē)組所采用的動(dòng)力分散式動(dòng)力轉(zhuǎn)

5、向架的一個(gè)特點(diǎn)是采用單拉桿牽引裝置來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的搖枕和中心銷(xiāo)，承擔(dān)傳逸牽引力和制動(dòng)力的同時(shí)，通過(guò)拉桿兩端的彈性球鉸和偏心轉(zhuǎn)臂，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架在曲線上的回轉(zhuǎn)功能。取消搖枕后的空氣彈簧，承擔(dān)著車(chē)體與轉(zhuǎn)向架之間3個(gè)方向的載荷傳遞功能，因此空氣彈簧設(shè)計(jì)成橫向變位大，復(fù)原能力強(qiáng)和隔離垂向振動(dòng)的特點(diǎn)。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——車(chē)軸軸承隨著新干線高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度的不斷提高，車(chē)軸軸承有了很大的變化。0、100、200系動(dòng)車(chē)組的轉(zhuǎn)向架車(chē)軸軸承采用滾柱軸承加端面滾珠止推軸承，300系動(dòng)車(chē)組的車(chē)軸軸承采用帶凸緣的圓柱滾動(dòng)軸承，用凸緣承受軸向力，省去了端面止推球軸承l(wèi)以后新型轉(zhuǎn)向架的車(chē)軸軸承

6、則采用密封型圓錐滾柱軸承取代圓柱滾動(dòng)軸承，減少了維修工作量。日本新干線高速動(dòng)車(chē)組車(chē)軸軸承的標(biāo)準(zhǔn)壽命值為200萬(wàn)～250萬(wàn)km。新干線高速動(dòng)車(chē)組一年大約運(yùn)行30萬(wàn)km，按照有關(guān)規(guī)程，每運(yùn)行30萬(wàn)km臺(tái)檢一次，90萬(wàn)km進(jìn)行拆檢。拆檢中大約40%的軸承還可繼續(xù)使用，其余須更新。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——牽引電動(dòng)機(jī)懸掛（架懸式）牽引電動(dòng)機(jī)與車(chē)軸平行懸掛于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫梁側(cè)面，通過(guò)齒輪聯(lián)軸節(jié)與傳動(dòng)齒輪箱連接。傳動(dòng)齒輪箱一端抱掛在車(chē)軸上，另一端吊掛在構(gòu)架橫梁的吊掛座上。齒輪箱內(nèi)包含車(chē)軸驅(qū)動(dòng)齒輪和中間傳動(dòng)齒輪及潤(rùn)滑油。這種懸掛方式和傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，一般適合于動(dòng)力分散型的動(dòng)力車(chē)。這種

7、電機(jī)懸掛方式的優(yōu)點(diǎn)是減輕了簧下質(zhì)量，懸掛機(jī)構(gòu)也比較簡(jiǎn)單，而且電機(jī)與輪對(duì)之間的相對(duì)位移量較小，驅(qū)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)緊湊。缺點(diǎn)是牽引電動(dòng)機(jī)壓在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，增加了構(gòu)架質(zhì)量。另外，輪對(duì)傳來(lái)的振動(dòng)也會(huì)傳給牽引電動(dòng)機(jī)。*日本新干線高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架——驅(qū)動(dòng)裝置牽引電動(dòng)機(jī)0、100、200、400系動(dòng)車(chē)組使用直流電動(dòng)機(jī)；300、500、700、E1、E2、E3、E4系動(dòng)車(chē)組使用異步交流電動(dòng)機(jī)齒輪聯(lián)軸節(jié)連接牽引電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)齒輪箱小齒輪的動(dòng)力傳遞裝置，同時(shí)還能補(bǔ)償電機(jī)輸出端與齒輪箱輸入端之間的相對(duì)位移，包括軸向、徑向和擺角位移。該裝置由兩個(gè)小齒輪和一個(gè)公用齒套（內(nèi)