我國(guó)民航低效經(jīng)營(yíng)原因及對(duì)策研究

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1、我國(guó)民航低效經(jīng)營(yíng)原因及對(duì)策研究摘要:民航運(yùn)輸業(yè)作為我國(guó)的朝陽產(chǎn)業(yè)，這十幾年來高速發(fā)展。但發(fā)展中也存在了一些問題。其中低效經(jīng)營(yíng)問題，引起了經(jīng)濟(jì)界的廣泛關(guān)注。如果不快點(diǎn)想辦法改變這種虧損和微利狀態(tài)，面對(duì)入世后，激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，民航的發(fā)展前景是很讓人擔(dān)心的。本文主要通過票價(jià)體制，成本控制入手解釋了民航虧損的原因，并提出了一系列改革的對(duì)策。關(guān)鍵詞:成本控制；盲目擴(kuò)大；客座率；惡性競(jìng)爭(zhēng)中圖分類號(hào)：F406文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：學(xué)者們通過研究發(fā)現(xiàn)造成虧損的原因很多。大體上說，可以分為這樣幾點(diǎn)。有的民航公司盲目擴(kuò)大，所以做成供大于求

2、的局面，上座率自然就不高了。還有的就是公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致利潤(rùn)空間縮小。另外一些公司本身的原因，比如經(jīng)營(yíng)成本高，負(fù)債率高，或者是產(chǎn)業(yè)不集中，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理。一、民航低效經(jīng)營(yíng)的原因（一）盲目擴(kuò)大與惡性競(jìng)爭(zhēng)6從上世紀(jì)90年代初，我國(guó)民航業(yè)就在不斷擴(kuò)張。從90年代開始，我國(guó)民航企業(yè)大量從國(guó)外引進(jìn)飛機(jī)，還增加了很多航班航線。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，僅90年到97年這7年的時(shí)間里，我國(guó)總共引進(jìn)了歐美飛機(jī)高達(dá)321架，這些飛機(jī)已經(jīng)占當(dāng)時(shí)所有飛機(jī)總數(shù)的六成以上。隨著航空業(yè)的不斷擴(kuò)張，代表航空業(yè)運(yùn)輸?shù)娜?xiàng)主要指標(biāo)不但沒有增長(zhǎng)，反而

3、有所下降。就拿客座率一項(xiàng)來舉例。早在1997年，我國(guó)民航的客座率已經(jīng)跌倒了65%，低于國(guó)際公認(rèn)的盈虧點(diǎn)客座率3%。雖然國(guó)情不同，但是據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)平均盈虧點(diǎn)的客座率也得保持在62%到66%之間，但是98年，已經(jīng)下降到59%，2000年雖然有所回升，但也只有60.3%，國(guó)際民航的平均客座率和運(yùn)載率都有所回升，但我國(guó)卻一直處在下降的狀態(tài)?？梢?，過度的投入，已經(jīng)引起了供大于求的態(tài)勢(shì)，導(dǎo)致航空市場(chǎng)從賣方市場(chǎng)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，利潤(rùn)大幅度縮水。另外，惡性競(jìng)爭(zhēng)也是其中原因之一。在這種買方市場(chǎng)的大前提下，很多航空公司為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)都采取了壓價(jià)傾

4、銷的方式，這種削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的方式，無疑是一種惡性的價(jià)格戰(zhàn)，造成了機(jī)場(chǎng)代理市場(chǎng)的失控。98年，民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行范圍內(nèi)的虧損，到達(dá)24.4億元。造成虧損的原因主要是因?yàn)槲覈?guó)民航票價(jià)制定和銷售代理體制的不健全。無序的代理競(jìng)爭(zhēng)把票價(jià)壓得越來越低，如果票價(jià)低于五折就會(huì)出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象。我國(guó)的票價(jià)定制機(jī)制相對(duì)于國(guó)外票價(jià)折扣的精確檢驗(yàn)和計(jì)算來講，過于機(jī)械。只是一味打折，不能拉動(dòng)需求。（二）成本控制力不強(qiáng)6如果我國(guó)民航也可有效的控制成本，在此基礎(chǔ)上就算降低票價(jià)，也不會(huì)造成虧損。據(jù)統(tǒng)計(jì)，85年到96年，民航成本已經(jīng)高于收入3%，不但如此，在

5、96年，我國(guó)民航噸公里成本就已經(jīng)高于發(fā)達(dá)國(guó)家的了。民航成本高的原因主要是不可控制成本過多。航空成本主要包括飛機(jī)航材，油料，租購(gòu)，保險(xiǎn)和人工。其中人工和航材是可以控制的彈性成本，其他均為固定成本。據(jù)調(diào)查，我國(guó)航空的不可控制的固定成本占總成本的62.62%，而國(guó)外航空公司只有41.88%，這主要受航空賦稅，油價(jià)，民航基建基金的影響。其中我國(guó)的油價(jià)很高，計(jì)價(jià)也很不合理。我國(guó)航空油料供應(yīng)基本壟斷，增加了中間費(fèi)用，導(dǎo)致航油高出國(guó)際市場(chǎng)的60%到1倍。我國(guó)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊高，由于高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口關(guān)銳和不合理的折舊期限，造成成本增加十

6、幾億。由于維修質(zhì)量差，維修管理不善，航材儲(chǔ)備不高都導(dǎo)致了我國(guó)民航維修成本的增加。另外，我國(guó)民航的人員成本過高。按國(guó)際慣例的人際比例是100：1，而我國(guó)已經(jīng)到了300：1和400：1，人浮于事的現(xiàn)象大大加大了成本費(fèi)用。民航?jīng)]有充分利用設(shè)備。其中夜航的利用率低?？蜋C(jī)的平均日利用率比國(guó)外少了8個(gè)小時(shí)。我國(guó)民航航線主體過多，造成過度競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。這樣不但增加了成本，也不利于資源的優(yōu)化配置。6上述的高成本現(xiàn)象有緣于民航的粗放管理體制。財(cái)務(wù)管理不善，民航的負(fù)債率很高。其中基礎(chǔ)設(shè)施的貸款比率高，資金的不合理利用，投資效益差是主要原因。我

7、國(guó)航空公司忽略制度管理，制度條例停留在紙面，偏重經(jīng)驗(yàn)，致使成本高，服務(wù)質(zhì)量差。我國(guó)民航過于分散的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。民航規(guī)模小，一來，造成了基地分布，航班安排，人員配置，航材保護(hù)和維護(hù)的額外負(fù)擔(dān)。二來，無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力也就不強(qiáng)。二、改革對(duì)策要政企分開，政府不得直接干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。民航要重組以提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為目的。只有個(gè)體效益提高了，企業(yè)才有活力和積極性，由許多企業(yè)合并成大規(guī)模公司的時(shí)候，才能增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，要保持一定數(shù)量的競(jìng)爭(zhēng)者，消除市場(chǎng)準(zhǔn)入和開拓市場(chǎng)的障礙。民航重組以后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的

8、競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度可能被減弱，為了減少負(fù)面影響，政府要建立管理框架，提高管理水平。要結(jié)合重組和改制，提高企業(yè)實(shí)力。重組只是擴(kuò)大了企業(yè)規(guī)模，并不能真正提高競(jìng)爭(zhēng)力。所以一定要將重組企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)改革，要實(shí)行股權(quán)多元化，建立科學(xué)規(guī)范的治理結(jié)構(gòu)。對(duì)于虧損和資不抵債的企業(yè)要將重組和破產(chǎn)結(jié)合起來。企業(yè)宣布破產(chǎn)的同時(shí)，重組方式和重組順序要區(qū)別