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1、互聯(lián)網(wǎng)車企扎堆新能源車 2014年特斯拉開放專利，算是圓了ElonMusk（環(huán)保跑車公司特斯拉的CEO）“人生苦短，恩怨皆休”的心結(jié)，但也歷史性地推倒了兩塊多米諾骨牌：首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車企看到了智能手機之后又一個逆向破解、彎道超車的機會；同時也讓跨國車企和自主品牌感到莫大的威脅，不得不群起應(yīng)對。但新能源車的機會和危險究竟在哪兒？下載論文網(wǎng) 動力電池產(chǎn)業(yè)的催熟是機會 今年2月四部委印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年，行業(yè)總產(chǎn)能要超過1000億Wh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)，這也與今年4
2、月三部委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》相符合?！ ∨c之相應(yīng)的是行業(yè)的超常規(guī)發(fā)展，按EVTank的數(shù)據(jù)，中國鋰動力電池去年出貨量有，擴產(chǎn)計劃達到驚人的170GWh，足夠50萬輛電動大客車和500萬輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》到今年4月才有第一批規(guī)范企業(yè)名單，雖然寧德時代、力神等知名企業(yè)上榜，但總共只有8家而已。整個行業(yè)嚴(yán)重依賴新能源車制造業(yè)高增長的拉動?！ 恿﹄姵乇旧聿⒉皇鞘裁葱赂拍?，1901年愛迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運行時，跑出過340公里的驚人續(xù)航，今天的新能
3、源車陸續(xù)發(fā)展出太陽能、氫動力、天然氣、二甲醚等多個方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術(shù)有多先進，只是工藝成熟，更適合乘用電動車的空間布局。 在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰（LFP）也沒少較量。磷酸鐵鋰的優(yōu)點是能量衰減少，幾乎沒有自放電，過充過放時性能穩(wěn)定，循環(huán)壽命可達2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應(yīng)也不明顯。當(dāng)初魯冠球的萬向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術(shù)，有意用它來支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動車?！ 〉姿徼F鋰用于乘用車有兩
4、個致命短板：首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征詢意見稿）》的要求，動力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg，工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。 其次磷酸鐵鋰的產(chǎn)品一致性很差，因為合成制備是一個復(fù)雜的多相反應(yīng)，批次穩(wěn)定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也比較差。所以三元鋰在乘用電動車的普及是個大概率事件，這讓在商用車領(lǐng)域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元
5、鋰電池客車進入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭取了時間?！ 〉衅笱簩毩姿徼F鋰也有心?。浩湟唬姿徼F鋰制備技術(shù)的底層專利為美國德州大學(xué)JohnGoodenough教授持有，迄今發(fā)動過數(shù)起成功的侵權(quán)訴訟，另一項核心技術(shù)碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中；其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實驗室發(fā)現(xiàn)在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應(yīng)，這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。換句話說，磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢，技術(shù)上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國普遍推廣?！ 〈送?，石墨烯電池及富鋰等新技術(shù)的成熟還需要時間。20
6、14年有消息說西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學(xué)推出了超級石墨烯電池，后來國內(nèi)的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說傳統(tǒng)車企，連中東土豪都要嚇尿了，對地緣格局的影響足夠引發(fā)一場戰(zhàn)爭了，幸好暫時還不能商業(yè)化。所以比亞迪也有兩手準(zhǔn)備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產(chǎn)能，旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了?！ ≈劣趪鴥?nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企，三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）的基本思路都是逆向特斯拉。只不過會在某些工藝上做優(yōu)化和改進，以顯示自己掌握核心技術(shù)?！ ”热巛p量化。特斯拉ModelS整備重量噸，僅電
7、池Pack就有噸，因此車身的輕量化對續(xù)駛里程的重要意義不言而喻，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)新勢力的“創(chuàng)新”更是無所不用其極?！ ”热缥唇?jīng)論證就在汽車結(jié)構(gòu)件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設(shè)計的情況很普遍，由于車輛都沒量產(chǎn)，安全性也無從考證；還有些互聯(lián)網(wǎng)團隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結(jié)構(gòu)的安全性和可維護性都大成疑問。之所以如此，當(dāng)然與新能源車的補貼密切相關(guān)?！ ∪ツ?2月四部委的《?P于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼，但續(xù)駛里程在100―150公里的純電動乘用車仍有2萬元，150―250公
8、里的有萬元，超過250公里是萬元，對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按倍給予補貼。 相對于提升能量密度，輕量化當(dāng)然是增加續(xù)駛的
