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1、互聯(lián)網(wǎng)車企扎堆新能源車 2014年特斯拉開放專利，算是圓了ElonMusk（環(huán)保跑車公司特斯拉的CEO）“人生苦短，恩怨皆休”的心結(jié)，但也歷史性地推倒了兩塊多米諾骨牌：首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車企看到了智能手機(jī)之后又一個(gè)逆向破解、彎道超車的機(jī)會(huì)；同時(shí)也讓跨國(guó)車企和自主品牌感到莫大的威脅，不得不群起應(yīng)對(duì)。但新能源車的機(jī)會(huì)和危險(xiǎn)究竟在哪兒？下載論文網(wǎng) 動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的催熟是機(jī)會(huì) 今年2月四部委印發(fā)《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，提出到2020年，行業(yè)總產(chǎn)能要超過1000億Wh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億Wh以上、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)，這也與今年4
2、月三部委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》相符合?！ ∨c之相應(yīng)的是行業(yè)的超常規(guī)發(fā)展，按EVTank的數(shù)據(jù)，中國(guó)鋰動(dòng)力電池去年出貨量有，擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃達(dá)到驚人的170GWh，足夠50萬輛電動(dòng)大客車和500萬輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺(tái)的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》到今年4月才有第一批規(guī)范企業(yè)名單，雖然寧德時(shí)代、力神等知名企業(yè)上榜，但總共只有8家而已。整個(gè)行業(yè)嚴(yán)重依賴新能源車制造業(yè)高增長(zhǎng)的拉動(dòng)。 動(dòng)力電池本身并不是什么新概念，1901年愛迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運(yùn)行時(shí)，跑出過340公里的驚人續(xù)航，今天的新能
3、源車陸續(xù)發(fā)展出太陽能、氫動(dòng)力、天然氣、二甲醚等多個(gè)方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術(shù)有多先進(jìn)，只是工藝成熟，更適合乘用電動(dòng)車的空間布局?！ ≡谡龢O材料上，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰（LFP）也沒少較量。磷酸鐵鋰的優(yōu)點(diǎn)是能量衰減少，幾乎沒有自放電，過充過放時(shí)性能穩(wěn)定，循環(huán)壽命可達(dá)2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應(yīng)也不明顯。當(dāng)初魯冠球的萬向集團(tuán)收購美國(guó)A123看重的就是磷酸鐵鋰技術(shù)，有意用它來支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動(dòng)車?！ 〉姿徼F鋰用于乘用車有兩
4、個(gè)致命短板：首先是能量密度差。按科技部2015年《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案（征詢意見稿）》的要求，動(dòng)力電池的單體比能量至少要在2020年達(dá)到300Wh/kg，工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了?！ ∑浯瘟姿徼F鋰的產(chǎn)品一致性很差，因?yàn)楹铣芍苽涫且粋€(gè)復(fù)雜的多相反應(yīng)，批次穩(wěn)定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也比較差。所以三元鋰在乘用電動(dòng)車的普及是個(gè)大概率事件，這讓在商用車領(lǐng)域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元
5、鋰電池客車進(jìn)入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭(zhēng)取了時(shí)間?！ 〉衅笱簩毩姿徼F鋰也有心病：其一，磷酸鐵鋰制備技術(shù)的底層專利為美國(guó)德州大學(xué)JohnGoodenough教授持有，迄今發(fā)動(dòng)過數(shù)起成功的侵權(quán)訴訟，另一項(xiàng)核心技術(shù)碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中；其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實(shí)驗(yàn)室發(fā)現(xiàn)在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應(yīng)，這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。換句話說，磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢(shì)，技術(shù)上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國(guó)普遍推廣?！ 〈送?，石墨烯電池及富鋰等新技術(shù)的成熟還需要時(shí)間。20
6、14年有消息說西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學(xué)推出了超級(jí)石墨烯電池，后來國(guó)內(nèi)的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說傳統(tǒng)車企，連中東土豪都要嚇尿了，對(duì)地緣格局的影響足夠引發(fā)一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)了，幸好暫時(shí)還不能商業(yè)化。所以比亞迪也有兩手準(zhǔn)備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴(kuò)容三元鋰電池產(chǎn)能，旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了。 至于國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企，三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）的基本思路都是逆向特斯拉。只不過會(huì)在某些工藝上做優(yōu)化和改進(jìn)，以顯示自己掌握核心技術(shù)?！ ”热巛p量化。特斯拉ModelS整備重量噸，僅電
7、池Pack就有噸，因此車身的輕量化對(duì)續(xù)駛里程的重要意義不言而喻，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力的“創(chuàng)新”更是無所不用其極?！ ”热缥唇?jīng)論證就在汽車結(jié)構(gòu)件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設(shè)計(jì)的情況很普遍，由于車輛都沒量產(chǎn)，安全性也無從考證；還有些互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結(jié)構(gòu)的安全性和可維護(hù)性都大成疑問。之所以如此，當(dāng)然與新能源車的補(bǔ)貼密切相關(guān)?！ ∪ツ?2月四部委的《?P于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》雖然大幅削減了補(bǔ)貼，但續(xù)駛里程在100―150公里的純電動(dòng)乘用車仍有2萬元，150―250公
8、里的有萬元，超過250公里是萬元，對(duì)于動(dòng)力電池能量密度高于120Wh/kg的按倍給予補(bǔ)貼?！ ∠鄬?duì)于提升能量密度，輕量化當(dāng)然是增加續(xù)駛的
