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1、鐵路客運(yùn)車(chē)站成本管理探究摘要：根據(jù)實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)，分析鐵路客運(yùn)車(chē)站主要成本結(jié)構(gòu)，并對(duì)客運(yùn)車(chē)站成本管理難點(diǎn)進(jìn)行探究，根據(jù)實(shí)際反饋情況，提出幾點(diǎn)改善客運(yùn)車(chē)站成本管理的策略，旨在不斷提高成本管理質(zhì)量，并為相關(guān)領(lǐng)域研究和發(fā)展提供一定的思路。關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)車(chē)站；成本管理按照國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和關(guān)方案，中國(guó)鐵路總公司于2013年3月14日止式成立，實(shí)施鐵路政企分開(kāi)治理模式。為進(jìn)一步適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的需要，要全面推行成本管理，并在此框架下，對(duì)鐵路客運(yùn)車(chē)站資金管理進(jìn)行不斷規(guī)范?？瓦\(yùn)車(chē)站市場(chǎng)定位、服務(wù)定位存在一定特殊性，導(dǎo)致其成本管理具有明顯差異。通
2、過(guò)對(duì)客運(yùn)車(chē)站成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析，結(jié)合鐵路運(yùn)輸組織主要特征，對(duì)現(xiàn)階段客運(yùn)車(chē)站成本管理提供一定可行性整改意見(jiàn)。一、鐵路客運(yùn)車(chē)站主要成本結(jié)構(gòu)分析（一）一次性成本從鐵路行業(yè)傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，受到長(zhǎng)期政企不分現(xiàn)狀的限制，我國(guó)大多數(shù)鐵路客運(yùn)車(chē)站建設(shè)往往承擔(dān)比較較大的社會(huì)職能，而并非以實(shí)際經(jīng)營(yíng)需要為主要出發(fā)點(diǎn)。這樣一來(lái)，不僅顯著增加建設(shè)成本，還導(dǎo)致車(chē)站建設(shè)規(guī)模無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際經(jīng)營(yíng)需求。從另外角度看，這種現(xiàn)象的存在必然會(huì)增加物業(yè)管理、維護(hù)維修成木。（二）人工成本鐵路客運(yùn)車(chē)站是鐵路行業(yè)與消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)接的直接場(chǎng)所，其主要業(yè)務(wù)項(xiàng)目是為廣大旅客提供運(yùn)輸服務(wù)。客
3、運(yùn)車(chē)站的此種服務(wù)性質(zhì)，使車(chē)站各服務(wù)崗位相關(guān)人員成為主要生產(chǎn)要素。在開(kāi)展日常經(jīng)營(yíng)及管理工作中，人工成本支出達(dá)到整個(gè)車(chē)站運(yùn)營(yíng)比例的60-80%左右［1］。（三）其他成本雖然車(chē)站衛(wèi)生、消防、防疫等工作與售票數(shù)量不存在直接的聯(lián)系，但是其屬于固定成本的范疇。此外，變動(dòng)成本與售票數(shù)量具有密切聯(lián)系，其在車(chē)站運(yùn)營(yíng)成本支岀中所占比例不大，通常低于5%。但是，變動(dòng)后成本涉及面比較廣泛，對(duì)其開(kāi)展定額核定存在一定困難。二、鐵路客運(yùn)車(chē)站成本管理難點(diǎn)分析（一）缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一，忽視建設(shè)成本控制在對(duì)鐵路客運(yùn)車(chē)站開(kāi)展建設(shè)過(guò)程中，因未充分兼顧到后期經(jīng)營(yíng)管理，導(dǎo)致兩者無(wú)法
4、結(jié)合，造成投資者、經(jīng)營(yíng)者之間缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對(duì)整個(gè)經(jīng)營(yíng)期固定資產(chǎn)管理帶來(lái)較大影響，并對(duì)投資回報(bào)產(chǎn)主一定制約。與此同時(shí)，對(duì)于車(chē)站很多設(shè)備而言，客流高峰期必然會(huì)加大對(duì)其的使用力度，而非客運(yùn)高峰期則需求不大，因此常會(huì)出現(xiàn)設(shè)備階段性閑置現(xiàn)象，制約成本管理效率。（二）用工制度落后，成本控制意識(shí)薄弱未改革之前，鐵路行業(yè)普遍存在用工制度落后現(xiàn)狀，主要體現(xiàn)在人員素質(zhì)低、人員結(jié)構(gòu)老化上。鐵路行業(yè)長(zhǎng)期占據(jù)壟斷地位，也導(dǎo)致很多基層職工成本控制意識(shí)比較淡薄，對(duì)成本管理措施的有效落實(shí)帶來(lái)嚴(yán)重影響。例如，在實(shí)際工作中，若處于出行高峰期，用人需求較大，若非出行高峰
5、期，則用人需求不大，給管理帶來(lái)較大難度，也導(dǎo)致人力資源支出比例增加。（三）支出項(xiàng)目繁多，隱性社會(huì)成本增加鐵路客運(yùn)車(chē)站主要為旅客提供購(gòu)票及候車(chē)服務(wù)，為滿(mǎn)足公共安全，需要加大公共安全方面投入。為滿(mǎn)足基本衛(wèi)生要求，需要增加衛(wèi)生環(huán)保方面投入，廣播、指示等方面支出也占有一定比例。此外，政企不分模式下，受到固有思維的影響,車(chē)站很多隱性社會(huì)成本無(wú)法補(bǔ)償，且無(wú)清算醫(yī)師，導(dǎo)致車(chē)站成木管理費(fèi)用顯著增加。三、優(yōu)化鐵路客運(yùn)車(chē)站成本管理相關(guān)對(duì)策（一）精準(zhǔn)定位，做好建設(shè)期預(yù)算工作鑒于建設(shè)成木控制工作缺乏缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一現(xiàn)狀，應(yīng)在遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的前提下，對(duì)客運(yùn)
6、車(chē)站成木管理工作進(jìn)行整改。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，車(chē)站效益的增加主要來(lái)源于兩個(gè)渠道，一是提供良好服務(wù)，增加實(shí)際收入。二是做好財(cái)務(wù)管理，減少成本支出。車(chē)站收入受到市場(chǎng)和政策的影響，只有采取必要錯(cuò)失進(jìn)行成本控制，才能有效提高運(yùn)營(yíng)效率。在進(jìn)行客運(yùn)車(chē)站規(guī)劃時(shí)，要摒棄傳統(tǒng)思維的桎梏，規(guī)避不良思想對(duì)建設(shè)工作的影響。根據(jù)地區(qū)客流情況，建設(shè)與之相符的車(chē)站規(guī)模,避免出現(xiàn)比規(guī)模、比先進(jìn)現(xiàn)彖。在進(jìn)行車(chē)站建設(shè)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)立足于根本，正確選擇搭配方式，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化，兼顧車(chē)站長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。將市場(chǎng)作為建設(shè)依據(jù)，以實(shí)際為出發(fā)，設(shè)計(jì)滿(mǎn)足本地區(qū)市場(chǎng)的規(guī)劃方案，充分發(fā)揮資產(chǎn)管理及
7、成本管理的實(shí)際價(jià)值。設(shè)計(jì)工作中，要兼顧到整個(gè)車(chē)站的I古I定資產(chǎn)管理，在建設(shè)期就要充分考慮到設(shè)備購(gòu)置問(wèn)題，避免出現(xiàn)設(shè)備階段性閑置現(xiàn)彖，有效提高成木管理效率［2］。除做好建設(shè)期預(yù)算工作外，還要轉(zhuǎn)變落后思維，以實(shí)際經(jīng)營(yíng)為出發(fā)點(diǎn)，不斷控制建設(shè)成本，滿(mǎn)足現(xiàn)階段成本管理實(shí)際需求。（二）提高意識(shí)，改變傳統(tǒng)用工制度車(chē)站各服務(wù)崗位相關(guān)人員不僅要提供各項(xiàng)服務(wù)工作，同時(shí)也是主要生產(chǎn)要素,其成本支出占比比較大。成立中國(guó)鐵路總公司后，各地區(qū)客運(yùn)車(chē)站應(yīng)結(jié)合自設(shè)實(shí)際情況，在相關(guān)文件的引領(lǐng)下，不斷提高成木管理和成本控制意識(shí)，切實(shí)深化用工制度改革，為此應(yīng)做好以下幾點(diǎn)
8、：其一，改變?nèi)藛T結(jié)構(gòu)老化問(wèn)題，引入新鮮血液。提高工作人員整體素質(zhì)，為市場(chǎng)提供更多高素質(zhì)人才。其二，在開(kāi)展人工成本管理時(shí)，要切實(shí)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)“減員增效”模式，而是要對(duì)人力資源成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行有效調(diào)整，將人工成木管理納入到車(chē)站成木管理工作中。其三
