汽車知識(shí)掃盲篇(一)懸掛

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1、獨(dú)立懸架和復(fù)合扭力梁式后懸掛--------1，多連桿獨(dú)立懸掛其好處就是操控性佳，乘坐舒適，但是后座空間不會(huì)太大，因?yàn)槎噙B桿懸掛占用很多空間，還有就是其中一個(gè)車輪在碾壓到坑洼的時(shí)候只會(huì)晃動(dòng)碾壓坑洼的那個(gè)車輪，而整個(gè)車身不會(huì)隨之晃動(dòng)，大概就這些吧，還有不到的地方樓下補(bǔ)充！2，這兩個(gè)車如果單從技術(shù)角度比,四連桿占了上風(fēng),但是懸掛這種東西,調(diào)校至少要占百分之六十。這倆車選哪個(gè)都行。3，復(fù)合扭力梁也就是加了個(gè)瓦特連桿說白了就是高級(jí)防傾桿根本沒有變···4，四聯(lián)桿操控好，減震效果好。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大，體積大。占空間。一般高檔車裝的多。扭力梁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕占用

2、空間小。減震一般。操控談不上。一般緊湊型車裝的多，為了后排空間。5，四聯(lián)桿：舒適性好，生產(chǎn)成本高扭力梁：皮實(shí)耐操，生產(chǎn)成本低,6，而且多連桿的懸掛不能重載，輪胎容易八字，啃胎現(xiàn)象也比較普遍,7，多連桿懸掛成本高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間大，但可以真正做到兩側(cè)懸掛互相不影響，一個(gè)輪子壓著不平就一個(gè)輪子動(dòng)作，兩個(gè)一起動(dòng)作就不舒服了。,8，當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)向的時(shí)候，離心力會(huì)作用在車輪上。瓦特連桿的作用就是平衡兩邊車輪上的這些離心力，將這些力反轉(zhuǎn)到另一邊。這樣，兩邊車輪就能始終與路面保持最適宜的接觸，而汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)也就能變得更加靈活。配備了歐寶專利技術(shù)的瓦特連桿之后，從

3、實(shí)際的操控效果來看，完全不亞于配備普通獨(dú)立懸掛的后輪車型。9，連桿其實(shí)就是轉(zhuǎn)遞和改變力的方向，就好比我們用連桿撬動(dòng)一個(gè)石頭，力的作用方向就是相反的。雖然有了瓦特連桿輔助讓非獨(dú)立后輪懸掛有了幾乎做到非獨(dú)立懸掛極致，但事實(shí)上這種從差別還是有的，只是操控極限較晚到來。英朗采用了EPS隨速電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，雖說與新君威的設(shè)計(jì)有些不同，但比較運(yùn)動(dòng)，操控不算重，精確度和方向回饋表現(xiàn)都讓人試駕就難以忘記，那種彎道的底盤懸掛韌性堅(jiān)實(shí)度都沒有讓人想起所謂板車懸掛。10，非獨(dú)立后輪懸掛在瓦特連桿配合下，其實(shí)舒適度還是很高的，韌性比較合適，沒有一些較差后輪獨(dú)立懸掛車型被壓

4、縮后突然反彈的心跳。11，多連桿等獨(dú)立懸掛，雖然在先天的素質(zhì)上無疑是比半獨(dú)立的好。但是大家不要忘記，還有一個(gè)非常重要的因素就是調(diào)校。也沒有說獨(dú)立懸掛就是硬的，半獨(dú)立懸掛就是軟的，反之也一樣。懸掛的硬或者軟都是調(diào)校的結(jié)果，汽車廠會(huì)根據(jù)不同車型的設(shè)計(jì)目的做出不一樣的調(diào)教，因此半獨(dú)立懸掛如果有一個(gè)好的調(diào)校，從駕駛感受上來說未必會(huì)比一些獨(dú)立懸掛差。12，扭力梁的最大的好處就是簡(jiǎn)單。。在能讓車跑起來的后懸掛中，這個(gè)幾乎是最簡(jiǎn)單的一個(gè)了吧。如果你怕做懸掛麻煩，而對(duì)懸掛要求又不高的時(shí)候，大可以選一個(gè)扭力梁來用。5連桿式，目前來說基本上是一個(gè)最靈活、最多功的懸掛形式

5、了。。它可以根據(jù)你的需要，變出很多重形態(tài)。幾乎能滿足你各種需要。不過，因?yàn)樗仟?dú)立懸掛，存在一個(gè)問題。。就是heave時(shí)，也要產(chǎn)生camber，造成輪胎傾斜?，F(xiàn)在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要

6、用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，

7、所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成

8、本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。所以總的來說，現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高