武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)(模板)

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1、武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)篇一：武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)概述1、客運(yùn)專線鐵路精密工程測量客運(yùn)專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運(yùn)專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運(yùn)專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運(yùn)專線鐵路精密工程測量。由于客運(yùn)專線鐵路速度高（200km/h～350km/h），為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運(yùn)專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。從表中對

2、比可知，為了適應(yīng)客運(yùn)專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運(yùn)專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、線路運(yùn)營以及線下基礎(chǔ)沉(轉(zhuǎn)載于:.SmHaIDA.cM海達(dá)范文網(wǎng):武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié))降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整。客運(yùn)專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm，高低調(diào)整量－4、＋26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。要實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工

3、程和軌道工程的設(shè)計(jì)施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系?？v觀世界各國鐵路客運(yùn)專線鐵路建設(shè)，都建立有一個滿足施工、運(yùn)營維護(hù)的需要的精密測量控制網(wǎng)。精密工程測量體系應(yīng)包括勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)測量控制網(wǎng)。二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處由于過去我國鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應(yīng)于勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運(yùn)營對測量控制網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測：平面控制測量---初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)：1954北

4、京坐標(biāo)系；測角中誤差12.5″（25″），導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/201X。高程控制測量---初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)：1956年黃海高程/1985國家高程基準(zhǔn)，測量精度：五等水準(zhǔn)（302）定測：以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。3）線下工程施工測量以定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。4）鋪軌測量直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。平面坐標(biāo)系投影差大，采用1954年北京坐標(biāo)系3°帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá)340㎜/km，不利于采用

5、采用GPS、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進(jìn)行勘測和施工放線。沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進(jìn)行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)。）。測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低（25″），施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于

6、測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。根據(jù)有關(guān)報(bào)道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。（如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半徑與設(shè)計(jì)半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。綜上所述，過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應(yīng)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的工程測量體系。下面舉例說明“三網(wǎng)合一”的重要性在武廣客專建設(shè)中，由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，后來按《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ

7、平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網(wǎng)仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進(jìn)行鋪軌設(shè)計(jì)的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。在京津城際鐵路