地鐵中的客流分析

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1、地鐵中的客流分析深圳市地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)總部客運(yùn)三分公司深圳地鐵518000木文介紹了常用的客流的時(shí)間分布特征和空間分布特點(diǎn)分析的方法：1客流分析1.1客流的時(shí)間分布特性分析1..一日內(nèi)小時(shí)客流分布特性軌道交通一H內(nèi)小時(shí)客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化，通常是早晨漸增，上班和上學(xué)時(shí)達(dá)到高峰，午間稍減，傍晚因下班和放學(xué)乂是高峰，此后逐漸減少，午夜最少。因此，軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型，這種規(guī)律在國(guó)內(nèi)外軌道交通線路上幾乎都是一樣，只是程度不同而己。反映軌道交通線路分時(shí)客流不均衡程度的系數(shù)由公式(1-1)計(jì)算：分時(shí)客流不均衡系數(shù)大于1，趨向于1表明分時(shí)客流分布比較均衡，越大

2、表明分時(shí)客流越不均衡。當(dāng)時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的值通常為2左右；而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的值通常大于3。2.—日內(nèi)全日客流分布特征由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活動(dòng)規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全H客流的變化上來(lái)。與工作H的早、晚高峰山現(xiàn)時(shí)間比較，雙休曰的早高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間有往往提前。另外，星期一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流，都會(huì)比其它工作H的早、晚高峰小時(shí)客流要大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車計(jì)劃和列

3、車運(yùn)行圖，以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求和提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。2.季節(jié)性或短期性客流變化在一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)習(xí)迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流動(dòng)人口的增加也會(huì)使軌道交通線路的客流增加。短期性的客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動(dòng)或遇到天氣驟然變化的吋候。對(duì)季節(jié)性的客流變化可采用實(shí)行分號(hào)列車運(yùn)行圖的措施；來(lái)緩和運(yùn)輸能力緊張狀況。3.車站高峰小吋客流分布特征車站高峰小吋客流是確定車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。車站高峰小時(shí)客流分析，首先應(yīng)確定進(jìn)、出站高峰小吋出現(xiàn)的吋間，其次才是分析客流量的大小。此外，還應(yīng)分析客流的發(fā)展趨勢(shì)，隨著軌道交

4、通新線投入運(yùn)營(yíng)、既有軌道交通線路延伸，高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流會(huì)發(fā)生較大變化。而車站吸引區(qū)內(nèi)在住宅、商業(yè)和文化娛樂(lè)等方面的發(fā)展也會(huì)是高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流發(fā)生較大的變化。4.車站超高峰期客流分布特征為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢地進(jìn)出車站，其至影響列午.的正常運(yùn)行秩序。在確定車站設(shè)備容量或能力是冇必要適當(dāng)考慮午.站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布的小均衡。.午站超高峰期的客流強(qiáng)度可用超高峰系數(shù)來(lái)反映，它是單位吋間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小吋平均客流量的比值。超高峰系數(shù)一般可取為1.1?1.4。對(duì)終點(diǎn)站、換乘站和客流較人的中間站通常取最高限值，而其余車站則可取最低限值

5、。1.2客流的空間分布特性分析1.各條線路客流分布特征各條線路客流不均衡的決定因素是沿線土地利用狀況的不同，而軌道交通線網(wǎng)與接運(yùn)交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均衡的影響因素。各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長(zhǎng)的不均衡兩個(gè)方面，它們構(gòu)成了整個(gè)軌道交通線網(wǎng)客流分布的不均衡。2.上下行方向客流分布特征由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最人斷面客流通常是不均衡的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小吋上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯。1.線路斷面客流分布特性在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差

6、懸殊。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大，一頭??；后者是指線路上個(gè)區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。反映軌道交通線路單向各個(gè)斷面客流不均衡程度的系數(shù)可由公式(1-2)計(jì)算：斷面不均衡系數(shù)值大于1。趨向于1表明斷面客流比較均衡，越大表示斷面客流越不均衡。當(dāng)時(shí)，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的值通常小于1.5;而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的值可能人于3。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，可采用特殊交路列車開(kāi)行方案。斷面客流分布為階梯型時(shí)，可采用人客流區(qū)段和小客流區(qū)段分別開(kāi)行不同數(shù)量列車的

7、銜接交路方案，或在大客流區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的混合交路方案；斷面客流分布為凸字型時(shí)，可采用在大客流區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的混合交路方案。在列車密度較大的情況下，采用特殊列車交路與加開(kāi)區(qū)段列車對(duì)行車組織和折返設(shè)備都提出新的要求，此吋線路通過(guò)能力與中間站折返能力是否適應(yīng)是采用特殊列車交路與加開(kāi)區(qū)段列車措施的充分條件，因此進(jìn)行能力適應(yīng)性的驗(yàn)算。2.站間0D客流分布特征站間0D客流分析的重點(diǎn)是：各個(gè)客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間的各站發(fā)到客流分布特征。在軌道交通線路較長(zhǎng)，并且各個(gè)客流區(qū)段的斷面客流不均衡程度較大吋，大客流區(qū)段內(nèi)通常位于市