高速鐵路建設(shè)論文

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1、鐵道工程建設(shè)論文高速鐵路建設(shè)背景高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車(chē)最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專(zhuān)線300km／h，客貨混線250km／h.1996年歐盟在96／48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專(zhuān)用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱(chēng)作高速鐵路。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱(chēng)為高速鐵路。中國(guó)和世界上客運(yùn)鐵路速度的分檔一般定為：時(shí)速120~140公里稱(chēng)為常速；時(shí)速140~160公里稱(chēng)為快速；時(shí)速160~200公

2、里稱(chēng)為準(zhǔn)高速；時(shí)速200~400公里稱(chēng)為高速；時(shí)速400公里以上稱(chēng)為更高速。時(shí)速600公里以上稱(chēng)為特高速。時(shí)速1000公里以上稱(chēng)為音速。時(shí)速1260公里以上稱(chēng)為超音速。對(duì)于高速的水平，隨著技術(shù)的進(jìn)步而逐步提高。西歐把新建時(shí)速達(dá)到250~300公里、舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里的稱(chēng)為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)用型高速鐵路時(shí)速為350公里以上，新建客貨運(yùn)列車(chē)混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具

3、有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車(chē)車(chē)輛配置、站車(chē)運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。高速鐵路常被簡(jiǎn)稱(chēng)為“高鐵”。中國(guó)高速客運(yùn)鐵路，常被簡(jiǎn)稱(chēng)為“中國(guó)高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，中國(guó)的高鐵速度代表了世界的高鐵速度。中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)最低時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線最高時(shí)速達(dá)到380公里；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車(chē)可以運(yùn)送1000多人，每隔5分鐘就可以開(kāi)出一趟列車(chē)

4、，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車(chē)可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車(chē)開(kāi)行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。路基技術(shù)特征路基是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車(chē)荷載的基礎(chǔ)，是鐵路線下工程的重要組成部分。高速鐵路路基除應(yīng)具備一般鐵路路基的基本性能之外，還需要滿足高平順性、高穩(wěn)定性軌道對(duì)基礎(chǔ)提出的新性能要求：即強(qiáng)度高、剛度大的路基基床，沉降很小的地基以及沿線路方向平緩變化的剛度。（1）基床采用層狀結(jié)構(gòu)、提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化路基結(jié)構(gòu)有砟軌道基床由表層和底層組成，表層厚度為0.7m，底層

5、厚度為2.3m，總厚度為3.0m。一般情況下，基床表層由5～10cm厚的瀝青混凝土和65～60cm厚的級(jí)配碎石組成。無(wú)砟軌道路基表層厚度與無(wú)砟軌道的混凝土支承層或混凝土底座的總厚度不應(yīng)小于0.7m，底層厚度為2.3m?；炷林С袑踊蚧炷恋鬃酝獾穆坊鎽?yīng)設(shè)防排水層。同時(shí)，采用壓實(shí)系數(shù)K、地基系數(shù)K30和動(dòng)態(tài)變形模量Evd等指標(biāo)控制基床和路堤質(zhì)量。圖3路基結(jié)構(gòu)示意圖（2）嚴(yán)格控制路基工后沉降有砟軌道一般地段工后沉降量，300～350km/h線路不應(yīng)大于5cm，沉降速率應(yīng)小于2cm/年，橋臺(tái)臺(tái)尾過(guò)渡段工后沉降量不應(yīng)大于3cm；250km/h線路分別不

6、應(yīng)大于10cm、3cm/年、5cm。無(wú)砟軌道地段路基在無(wú)砟軌道鋪設(shè)完成后的工后沉降應(yīng)滿足扣件調(diào)整和線路豎曲線圓順的要求。工后沉降一般不應(yīng)超過(guò)扣件允許的沉降調(diào)高量15mm；路基與橋梁、隧道或橫向結(jié)構(gòu)物交界處的差異沉降不應(yīng)大于5mm，不均勻沉降造成的折角不應(yīng)大于1/1000。（3）保證路基剛度的均勻性在路橋，路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（框構(gòu)、箱涵），路堤與路塹和土質(zhì)、軟質(zhì)巖、硬質(zhì)巖的路塹與隧道，有砟軌道與無(wú)砟軌道、不同的無(wú)砟軌道類(lèi)型等連接處設(shè)置過(guò)渡段，以使路基剛度變化平緩圖4路橋過(guò)渡段橋梁技術(shù)特征高速鐵路橋梁的梁體必須具有足夠大的豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度，限

7、制溫差和混凝土徐變產(chǎn)生的上拱變形，以保證線路的高平順性和避免不良的車(chē)、橋動(dòng)力響應(yīng)；墩臺(tái)必須具有足夠大的縱向剛度，以限制橋上無(wú)縫線路軌道的附加應(yīng)力和制動(dòng)時(shí)梁軌相對(duì)位移，保證線路的穩(wěn)定；橋梁結(jié)構(gòu)及構(gòu)造布置應(yīng)符合耐久性要求，并便于檢查和維修。因此，采用了剛度大、整體性能好的結(jié)構(gòu)，如簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、組合梁、剛架及拱等；優(yōu)先選用雙線整孔箱形梁橋。（1）高速鐵路列車(chē)設(shè)計(jì)活載設(shè)計(jì)活載圖式是橋梁設(shè)計(jì)的重要參數(shù)之一。高速鐵路橋梁取用ZK標(biāo)準(zhǔn)活載(0.8UIC)作為高速鐵路設(shè)計(jì)活載圖式，其能涵蓋各類(lèi)運(yùn)行列車(chē)荷載，比UIC荷載圖式可節(jié)省材料用量約10%(跨度24m混凝土

8、梁)。城際鐵路設(shè)計(jì)活載有的采用0.6UIC，如成灌、廣珠。圖5ZK標(biāo)準(zhǔn)活載圖式（左圖）、ZK特種活載圖式（右圖）（2）橋梁