拉薩-日喀則高原鐵路運輸組織問題分析

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1、西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文主要工作(貢獻)聲明本人在學(xué)位論文中所做的主要工作或貢獻如下：拉日鐵路位于地質(zhì)條件復(fù)雜、氣候條件惡劣的世界屋脊。本文將前人的研究成果運用于高原鐵路鐵路運輸組織當(dāng)中。主要從高原地區(qū)的政治、經(jīng)濟、地理、文化等方面入手探討具有藏民族高原特色鐵路運輸組織。對拉日鐵路今后的運營有一定的指導(dǎo)意義。主要針對高原客運量季節(jié)性波動制定旅客列車開行方案，結(jié)合高原時差研究高原旅客列車合理開車范圍，研究高寒氣候條件下綜合維修天窗設(shè)置以及簡單探討特殊情況下拉日鐵路運輸組織采取的措施。本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是在導(dǎo)師指導(dǎo)下獨立進行研究工作所得的成果。除文中已經(jīng)注明引

2、用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體己經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確說明。本人完全了解違反上述聲明所引起的一切法律責(zé)任將由本人承擔(dān)。學(xué)位論文作者簽名：翟剛B凝：勁}o每識

3、移B西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1頁1．1問題的提出第1章緒論高原鐵路帶動西藏在經(jīng)濟、物流、人流、技術(shù)流、信息流等方面取得了重大突破。西藏自然資源的巨大優(yōu)勢經(jīng)高原鐵路得以凸現(xiàn)，西藏輸入型經(jīng)濟模式也有了明顯改變。高原鐵路的運營降低了貨物運輸成本，同時解決了制約西藏發(fā)展的資金和運輸問題。高原鐵路不僅沒有造成生態(tài)環(huán)境破壞，反而拉動了西藏綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

4、，提高了經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量。根據(jù)西藏自治區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，拉日鐵路是西藏鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)工程，規(guī)劃延伸建設(shè)至聶拉木和亞東口岸的鐵路以及新藏線并可能成為中印國際通道的組成部分，在路網(wǎng)中具有重要的意義和作用。拉日鐵路設(shè)計年度：初期2015年，近期2020年，遠期2030年。高原鐵路的運輸組織因地處世界屋脊而變得尤為特殊。拉曰鐵路作為青藏鐵路的延伸工程，將形成通向西藏西南地區(qū)、面向南亞地區(qū)的一條具有重要政治、經(jīng)濟、國防、路網(wǎng)意義的鐵路通道，將擴大青藏鐵路影響范圍，更加廣泛的惠及藏族同胞。制定合理的高原鐵路運輸組織可以充分利用高原來之不易的鐵路資源、盡可能的降低高原鐵路的虧損。高原鐵路與一般

5、鐵路運輸組織的區(qū)別在于：客貨運量小且季節(jié)性波動明顯；惡劣氣候和災(zāi)害條件對運輸組織的影響巨大；開行列車種類單一；主要為西藏旅游業(yè)服務(wù)等。1．2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀拉曰鐵路所處的地帶夏秋季多夜雨，冬季干燥多風(fēng)，氣壓含氧量少，日照多輻射強同時生態(tài)脆弱，地質(zhì)條件復(fù)雜這些都是制約著該線施工運營的主要問題。國內(nèi)外也有部分高原鐵路，經(jīng)過多年運營的不斷探索取得了豐富的高原鐵路運輸組織經(jīng)驗，可以借鑒。稱作南美“高原之國"的玻利維亞的第一條鐵路是18世紀(jì)90年代誕生的。20世紀(jì)，礦產(chǎn)資源豐富的玻利維亞在40年代掀起了建鐵路的高潮。雖然政府斥巨資購買了西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2頁技術(shù)先進的

6、機車，并引進外資大量更新設(shè)備，但鐵路的運營仍舊“入不敷出”。上世紀(jì)90年代，玻利維亞政府推行私有化，把鐵路賣給了兩家智利和美國公司。然而由于經(jīng)營不善以及高原鐵路維護和運營成本過高，智利公司陸續(xù)關(guān)閉了一些主要的鐵路線路。目前，只有通往南部的很少幾條線路還在使用中。印度最早的鐵路之一大吉嶺一喜馬拉雅鐵路1881年9月開通，也是印度目前不多的仍在運行的高原鐵路。它是印度著名的旅游景點之一，沿途叢林密布、茶園處處的高山風(fēng)景一直為游客津津樂道。秘魯?shù)睦R到萬卡約的高原鐵路同樣成為了游客追捧的獨特風(fēng)景。國外的高原鐵路提倡低速通過，但是這樣會增加旅行時間和鐵路運輸成本在當(dāng)?shù)鼐C合運輸體

7、系中處于劣勢。拉薩和日喀則兩地礦產(chǎn)資源豐富，高原風(fēng)光獨特但是生態(tài)環(huán)境脆弱。拉日鐵路跟國外的高原鐵路一樣需要技術(shù)先進的設(shè)備，同樣面臨運營的“入不敷出”，同樣需要發(fā)展鐵路旅游以此來實現(xiàn)效益的最大化，盡量節(jié)約運輸成本。南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段，由烏魯木齊鐵路局南疆鐵路臨管處管轄，線路長度427km，采用內(nèi)燃牽引。其中和靜至魚兒溝段254km，最大坡度為22‰。最高海拔2985m，自然條件惡劣。線路坡度大，運營條件差，有部分地段為高海拔地區(qū)，與拉日鐵路的特征較接近。青藏鐵路西格段，最高海拔為3690m，采用內(nèi)燃牽引，最大坡度為12．5‰。其中哈爾蓋至格爾木段全長683km(含格

8、爾木至南山口)，該段平均海拔在3200m以上，具有高寒、缺氧、沿線自然條件差等特點，是我國目前運營條件最艱苦的線路之一，與拉日鐵路所處地域近似，自然條件與運營條件與本線相似。青藏鐵路格拉段最高海拔5070m，沿途通過無人區(qū)、無人值守的車站。運營至今在高原鐵路運輸組織方面進行了不斷的探索和積累經(jīng)驗跟拉日鐵路立足藏區(qū)服務(wù)西藏的定位如出一撤。學(xué)者魏玉光等人分析了青藏鐵路運輸組織的特殊性試圖建立一個安全保障體系【1】。學(xué)者朱家荷等人在這個基礎(chǔ)上研究了高原鐵路的區(qū)間通過能力，能否滿足客貨運輸需求‘21。學(xué)者陳慧等人著重研究了列車開行方案【31。學(xué)者