高鐵考試復(fù)習(xí)題庫

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1、1.列車運行控制系統(tǒng)一般由（三）部分組成。2.TYJL-Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的構(gòu)成中（監(jiān)視控制系統(tǒng)）是系統(tǒng)的操作界面和人機(jī)接口。3.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)主要由（3）個子系統(tǒng)組成。4.（主控系統(tǒng)）由聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行表示機(jī)組成，是聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的核心。5.列車定位的基本方法包括（?其他全部選項）。6.車室內(nèi)噪聲控制采取的措施不包括（空調(diào)設(shè)備采用活塞式壓縮機(jī)取代螺桿壓縮機(jī)）。7.區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信設(shè)備的主要特點不包括（數(shù)字與模擬不兼容）。8.高速動車組的運用方案主要有（3）種。9.縱列式動車段（所）的缺點為（占地較長）。10.調(diào)度通信是直接指揮列車運行的（通信）設(shè)備。11.區(qū)段數(shù)字

2、調(diào)度通信設(shè)備基于（數(shù)字）傳輸?shù)臄?shù)字通信設(shè)備，具有優(yōu)良的傳輸性能。12.鐵路通信按傳輸方式可分為（兩）類。13.我國在（北京、上海、武漢、廣州）建立了4個現(xiàn)代化動車組檢修基地。14.（TYJL-Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)）是雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu)交換機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。15.高速鐵路通信系統(tǒng)的特點不包括（通信價格低廉）。16.GSM-R系統(tǒng)概念和基本功能敘述不正確的是（鐵路部門用戶不能在此信息平臺上二次開發(fā)）。17.世界各國高速鐵路采用的列控系統(tǒng)中，日本新干線主要采用（ATC）系統(tǒng)。18.我國CTCS的體系結(jié)構(gòu)按（4）層配置。1.在CTC模式下接發(fā)列車作業(yè)，以下不正確的敘述（主要由車站值班員

3、控制）。2.高速鐵路常用車速測速方法包括（軸端傳感器脈沖測量和多普勒雷達(dá)測速）。3.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)主要由（三）個子系統(tǒng)組成。4.主動式擺式車體通過曲線時，車體可以抵消（70%）的離心力。5.調(diào)度通信調(diào)度員對車站值班員為（?指令型）通信。6.高速鐵路從聲音來源控制和降低噪聲措施不包括（采用閘瓦制動代替盤式制動方式）。7.高速鐵路輪軌噪聲的主要噪聲源包括（其他全部選項）。8.動車段（所）內(nèi)主要設(shè)備的布置形式有（兩）種。9.屬于高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)的是（其他全部選項）。10.世界各國高速鐵路采用的列控系統(tǒng)中，法國TGV主要采用（TVM300和TVM430）系統(tǒng)。11.列

4、車定位的基本方法包括（七）種。12.（?救援列車、區(qū)間施工領(lǐng)導(dǎo)人）電話可臨時接入列車調(diào)度電路。13.乘客舒適度是反映乘客在旅途中疲勞程度的綜合性生理指標(biāo)，其影響因素很多，其中（振動）是車輛整個運行中始終存在、一直起作用的主要因素。14.350km/h高速運行狀態(tài)下，列車安全追蹤間隔距離約（13500）m。15.鐵路通信系統(tǒng)需要向大容量、綜合業(yè)務(wù)的數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)方向發(fā)展，具體體現(xiàn)在（其它三個選項都符合）。16.調(diào)度通信以調(diào)度員為中心，（?一點對多點）的通信。1.高速列車編組不正確的敘述是（可以為三列動車組重聯(lián)）。2.高速鐵路集電系統(tǒng)噪聲包括（其他全部選項）。3.高速鐵路車站具

5、有（其它3個都是）等特點。4.不屬于新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的特點是（新一代調(diào)度集中只適應(yīng)無人車站）。5.數(shù)字調(diào)度主機(jī)是為調(diào)度所和站場提供調(diào)度指揮的數(shù)字交換設(shè)備，其功能敘述不正確的是（具有集中錄像接口功能）。6.?高速鐵路的起、訖站應(yīng)設(shè)在具有大量（直達(dá)客流）的大城市，以充分滿足該線通過能力的需求，提高運營效益。7.動車段（所）的主要設(shè)備不包括（駝峰調(diào)車設(shè)備）。8.（DS6-11型計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)）是分布式多微處理系統(tǒng)，由控制臺子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、檢測子系統(tǒng)以及輸入／輸出接口組成。9.（包括其他全部選項）是控制高速鐵路振動污染的主要方向。10.（輔助電路）主要由電務(wù)維修機(jī)等組成

6、，電務(wù)維修機(jī)存儲記錄計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的全部運行信息，并為電務(wù)維修人員提供人機(jī)界面。11.橫列式動車段（所）的優(yōu)點為（占地少、作業(yè)集中）。12.世界高速鐵路列車自動控制系統(tǒng)中以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式以（日本）為代表。47.與行車直接有關(guān)的鐵路專用通信業(yè)務(wù)有（調(diào)度、站間、站內(nèi)、區(qū)間）通信業(yè)務(wù)。48.（構(gòu)架）是轉(zhuǎn)向架的骨架，是安裝各種零部件的載體，承受和傳遞運行過程中產(chǎn)生的各向力。49.新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的特點不包括（僅適應(yīng)有人車站）。50.高速鐵路的受流系統(tǒng)必須符合的基本條件有（其余全部選項）。51.局線調(diào)度通信是鐵路局與（編組站、區(qū)段站、主要大站）之間設(shè)立的各種調(diào)度

7、通信。52.高速鐵路動車組不固定使用方式敘述不正確的是（增加了動車組的使用數(shù)量）。53.高速鐵路通信系統(tǒng)的特點不包括（通信與信號系統(tǒng)各自獨立）。54.高速鐵路中間站辦理的主要作業(yè)不包括（旅客列車的整備維修）。55.高速鐵路具有的有（輸送能力大；速度快、旅行時間短；安全性好）特征。56.高速鐵路列車運行調(diào)整的基本工作原則不正確的敘述是（跨線列車在高速線內(nèi)的旅行速度不高于既有快速路網(wǎng)特快列車速度）。57.我國列車運行控制系統(tǒng)是（?CTCS系統(tǒng)）。58.區(qū)間通信是為（?區(qū)間作業(yè)人員）提供對外聯(lián)絡(luò)的通信設(shè)施。59.（?制動裝置）不屬于