高速鐵路概述

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1、高速鐵路發(fā)展概述課程名稱：高速鐵路運(yùn)營管理指導(dǎo)老師：姓名：學(xué)號：班級：時(shí)間：2016年6月1日高速鐵路發(fā)展概述楊凱然交通運(yùn)輸13041104131028摘要：自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路,世界高速鐵路發(fā)展經(jīng)歷了三次高潮,最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚,但起點(diǎn)高、發(fā)展快,通過引進(jìn)國外核心技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)新,初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力,迎來了我國高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，其建設(shè)和運(yùn)營反映了一個(gè)國家的科技實(shí)力。我國高速鐵路建設(shè)始終得到黨和政府的高度重視，實(shí)現(xiàn)了

2、科學(xué)的、又快又好的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。關(guān)鍵詞：國外高速鐵路發(fā)展國內(nèi)高速鐵路發(fā)展高速鐵路發(fā)展規(guī)劃1.國外高速鐵路發(fā)展綜述1.1世界高鐵發(fā)展三次浪潮截至目前，全球投入運(yùn)營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國臺灣等17個(gè)國家和地區(qū)。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運(yùn)載量大、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為世界交通業(yè)發(fā)展的重要趨勢。世界高速鐵路的發(fā)展歷程可以劃分為三個(gè)階段，形成了三次建設(shè)高潮。第一次是在上世紀(jì)60年代至80年代末，是世界高速鐵路發(fā)展的初始階

3、段，主要由發(fā)達(dá)國家日本、法國、意大利和德國推動(dòng)了這一次建設(shè)高潮。在這期間建設(shè)并投入運(yùn)營的高速鐵路有：日本的東海道、山陽、東北和上越新干線；法國的東南TGV線、大西洋TGV線；意大利的羅馬至佛羅倫薩線以及德國的漢諾威至維爾茨堡高速新線，高速鐵路總里程達(dá)3198公里。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)，在技術(shù)、商業(yè)、財(cái)政以及政治上都取得了巨大的成功。第二次是在上世紀(jì)80年代末至90年代中期。由于日本等國高速鐵路建設(shè)取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關(guān)注并付諸實(shí)踐。歐洲的法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷

4、蘭、瑞典和英國等最為突出，1991年瑞典開通了X2000擺式列車；1992年西班牙引進(jìn)法、德兩國的技術(shù)建成了471公里長的馬德里至塞維利亞高速鐵路：1994年英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起，開創(chuàng)了第一條高速鐵路國際連接線；1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”列車又將法國、比利時(shí)、荷蘭和國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及意大利對發(fā)展和完善高速鐵路網(wǎng)也進(jìn)行了周密和詳盡的規(guī)劃，對原有高速鐵路網(wǎng)進(jìn)行了大規(guī)模擴(kuò)建。第三次是上世紀(jì)90年代中期至今，這次建設(shè)高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個(gè)歐洲，形成了世界交通運(yùn)業(yè)的一場革

5、命性的轉(zhuǎn)型升級。俄羅斯、韓國、中國臺灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區(qū)都先后開始了高速鐵路的建設(shè)。為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進(jìn)行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實(shí)踐的國家還有土耳其、美國、加拿大和印度等。1.2國外高速鐵路發(fā)展——以美國為例美國鐵路起源于19世紀(jì)30年代，以私人資本投資為主，只在第一次世界大戰(zhàn)期間由國家所有，目前僅有Amtrak公司和一些市郊鐵路歸政府擁有。美國鐵路經(jīng)歷了快速發(fā)展、市場衰退和逐漸恢復(fù)等不同階段的發(fā)展過

6、程，政府起到了主導(dǎo)作用。第一階段為1830-1916年的政府支持市場壟斷階段。這一階段，美國政府采取了贈送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)大力發(fā)展鐵路發(fā)展。在政府的鼓勵(lì)下，新的鐵路公司不斷出現(xiàn)，各鐵路公司競相發(fā)展，形成了鐵路建設(shè)的高潮。1910年，鐵路公司數(shù)量達(dá)到1300個(gè)。1916年，美國鐵路里程達(dá)到歷史最高峰-—40.6萬km，構(gòu)成了美國特有的多線平行的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。此時(shí)，鐵路運(yùn)輸占有客貨運(yùn)輸市場的絕大部分份額，承擔(dān)了約98%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和77%的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。同時(shí)，也造成了早期私人投資集中、鐵路數(shù)量過多、分散建設(shè)、無序競爭、過度

7、追求高額利潤的現(xiàn)象。第二階段為1917-1980年的嚴(yán)格管理、市場衰退階段。20世紀(jì)初，美國政府為打破鐵路壟斷運(yùn)輸市場的局面，促進(jìn)公路和航空的發(fā)展，開始對鐵路強(qiáng)加干預(yù)，采取了一系列管制措施，導(dǎo)致鐵路市場急劇衰退。在該階段，政府除了鐵路面臨危機(jī)或者事關(guān)公共利益外，不再給予私營鐵路財(cái)政補(bǔ)貼。鐵路運(yùn)價(jià)由政府統(tǒng)一規(guī)定，各鐵路公司不能自主決定運(yùn)價(jià)，也不能根據(jù)客戶運(yùn)量的多少給予運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。政府強(qiáng)制規(guī)定兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸價(jià)格，不考慮由于不同線路走向?qū)е碌牟煌瑢?shí)際運(yùn)輸距離和費(fèi)用之間的差別，也不考慮由于采用的技術(shù)手段不同而導(dǎo)致的運(yùn)輸效率的區(qū)別。在這種

8、情況下，鐵路公司為提高運(yùn)輸效率而進(jìn)行技術(shù)改造的動(dòng)力受到抑制，甚至一些新的提高鐵路運(yùn)輸效率的技術(shù)手段無法獲得應(yīng)用。在鐵路受到管制期間，鐵路干線被分割成上百家公司，從而導(dǎo)致了絕大多數(shù)貨物需要跨公司運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，運(yùn)輸效率低，運(yùn)輸協(xié)調(diào)成本大大增加，許多鐵路公司瀕臨倒閉，鐵路客運(yùn)虧