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《雙層島式同站臺換乘車站》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、雙層島式同站臺換乘車站胡凱山1,裘紅玫2,梁偉聰2(1·浙江大學建筑工程學院,杭州 310027;2·美國施偉拔公司杭州代表處,杭州 310000)摘要:通過對城市軌道交通系統(tǒng)中的雙層島式同站臺換乘車站的介紹與總結,較為系統(tǒng)地分析了它的概念、構成、優(yōu)缺點、軌道布置、建筑方法等。關鍵詞:城市軌道交通系統(tǒng) 雙層島式同站臺換乘車站 軌道布置 建造方法中圖分類號:U231+·4 文獻標識碼:B 從目前我國已建成的軌道交通系統(tǒng)來看,一個突出問題是換乘不是很合理。例如上海地鐵1號線與明珠線在上海火車站的換乘,中間隔著火車站,而且沒有通道連接,換乘很困難,在上海體育館站的1號線與明珠線
2、換乘時采用的是站外換乘,需在地面上行走近200m,換乘也很不便。這些設計不好的換乘車站,使得乘客換乘困難,勢必會影響客流的吸引?？土鞯臏p少進一步會影響其他方面的發(fā)展,如車站附近的商業(yè)發(fā)展和土地開發(fā)利用等。而反觀香港的地鐵系統(tǒng)(見圖1),在換乘方面卻堪稱為一個典范。而香港的地鐵在換乘上這么成功,很大程度上是因為它在同站臺換乘方面做的很出色。香港地鐵的同站臺換乘的布置可以認為是同站臺換乘的最好實例之一。香港地鐵線網將近80km,有50個車站,其中有4個雙向同站臺換乘和一個單向同站臺換乘車站(圖1中圓圈所示的位置)。為了給線路兩個方向的客流提供方便,這些同站臺換乘出現(xiàn)在一條線路
3、的末端或中點,例如在觀塘線的端點,荃灣線和將軍澳線的中點等。2003年8月,杭州市規(guī)劃局為“杭州市軌道交通線網規(guī)劃(優(yōu)化)”項目進行國際招投標,結果美國施偉拔公司中標。該公司早年成功地設計了香港的地鐵系統(tǒng),在軌道交通換乘方面有成功的經驗。2004年3月,美國施偉拔公司提交了“杭州市軌道交通線網規(guī)劃推薦方案”,建議在2050年杭州軌道交通線網中有三個雙向和三個單向同站臺換乘車站。1 同站臺換乘概述同站臺換乘是指乘客在同一站臺即可實現(xiàn)轉線換乘,乘客只要走到車站站臺的另一邊就可以換乘另一條線路的列車。同站臺換乘的基本布局是雙島式站臺的結構形式,可以在同一平面上布置,見圖2,也可
4、以雙層布置,見圖3?，F(xiàn)在大部分同站臺換乘車站都是采用圖3所示的形式,下面所有的敘述均是這種雙層島式同站臺換乘車站。同站臺換乘可以在兩條線路平行或線路相交叉的地方實現(xiàn),典型的應用還有當一條線路在另一條線47路的中間終止的情況。同站臺換乘可以讓乘客通過最簡單的換乘,向兩個方向繼續(xù)前行(在不同的線上),從而使線路的終點不再是終點,而是一個使該線路繼續(xù)向前延伸的點,是一種無縫的換乘方式。同站臺換乘使乘客無需上、下樓層,并使步行和等待時間最少。同站臺換乘通過軌道垂直和水平的移動來保證乘客只需簡單穿過站臺即可實現(xiàn)不同線路的換乘。2 單向同站臺換乘車站同站臺換乘車站有兩種:單向和雙向同
5、站臺換乘車站。單向同站臺只能實現(xiàn)一個方向的同站臺換乘,圖4是實現(xiàn)單向同站臺換乘的典型結構示意圖。在圖4中,有兩條線路(1和2)要進入車站實現(xiàn)一個單向同站臺換乘,每條線路都有兩股軌道:軌道A和B,分別表示上行和下行線。我們以線路1為例來解釋是如何通過軌道的移動來實現(xiàn)單向同站臺換乘的(線路2的軌道移動和線路1是一樣的),圖4中的①、②、③、④代表了軌道移動的四個典型階段,其具體的移動過程見圖5(a)~圖5(d)。從圖5(a)可以看到,一開始在遠離車站的時候,軌道線A、B是平行的;當列車行進到離進站還有一段距離的時候,見圖5(b),軌道B向下移動,而軌道A則向上移動;在圖5(c
6、)所示的階段,軌道A、B都往中間移動;快到進站的時候,見圖5(d),軌道A和B由一開始的水平的兩股軌道已經轉變成在垂直的方向成為平行的軌道;在整個車站箱體中,兩股軌道一直維持垂直的平行位置,然后出站的時候,通過與進站時候相反的軌道移動過程,兩股垂直的軌道線又變成平行的軌道線。當然,在軌道的移動過程中,我們也可以保持線路的一條軌道位置不變,另一軌道通過垂直和水平的移動進行扭轉,但同時移動兩條軌道,可以節(jié)省空間。而軌道的移動方向取決于客流量的大小,因為同站臺換乘的便利性,一般都是換乘量最大的兩個方向設置為同站臺換乘,而其他方向的換乘則采用傳統(tǒng)的垂直換乘來實現(xiàn)。單向同站臺換乘設
7、施可以滿足較高換乘量方向的換乘,而且通常是作為雙向同站臺換乘建造的初期階段。3 雙向同站臺換乘車站如果要在所有方向實現(xiàn)完全的同站臺換乘,需要有兩個同站臺換乘車站,因為一個同站臺換乘車站只能實現(xiàn)一個方向的同站臺換乘。雙向同站臺換乘車站的實現(xiàn)要比單向同站臺換乘復雜得多,對場地和技術方面的要求也比單向同站臺高得多。雙向同站臺換乘的典型結構示意圖見圖6。圖6中,車站S1、S2、S3、S4是線路上普通的中間站,而兩個單向同站臺換乘車站D1和D2則組成了雙向同站臺換乘車站。從圖6中可以看到,車站S1、S2與車站D1、車站S3、S4與車站D
