鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展策略

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1、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展策略鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展策略2001-03-12屮南人學(xué)鐵道校區(qū)黃學(xué)軍陳治亞一、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀我國(guó)鐵路從1955年開辦了集裝箱運(yùn)輸，1980年開始接運(yùn)20英尺國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)集裝箱，1990年制定了《關(guān)于鐵路集裝箱發(fā)展“八五”規(guī)劃，“十年設(shè)想”（草案）的通知》。到目前為止，鐵路集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)走過(guò)了45年的歷程，但是由于不能突破傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)管理體制至今未能形成可以直接而對(duì)客戶、全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸局面。在全國(guó)集裝箱運(yùn)輸每年平均增長(zhǎng)20%以上的人好形勢(shì)下，其他各種運(yùn)輸方式人力發(fā)展集裝

2、箱業(yè)務(wù)，增長(zhǎng)迅猛。而鐵路卻錯(cuò)失發(fā)展契機(jī)，集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，其所占的份額越來(lái)越小。1998年全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H為13.7萬(wàn)箱，占36個(gè)進(jìn)出口岸總量的1%,而我國(guó)適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)蔫F路貨物，占總量的15?20%,約在1.5億噸以上。相比同是發(fā)展小國(guó)家印度，我國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸也明顯滯后，印度國(guó)家鐵路集裝箱公司占有其國(guó)內(nèi)集裝箱市場(chǎng)份額的93%,占國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額的50%。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是相對(duì)于公路安全性好、相對(duì)于水運(yùn)速度快。鐵路在冷藏集裝箱和專用集裝箱運(yùn)輸以及鐵路網(wǎng)絡(luò)深入內(nèi)陸腹地，內(nèi)陸長(zhǎng)距離運(yùn)輸

3、方面冇絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。特別是鐵路在發(fā)展集裝箱運(yùn)輸方面采取了一些策略，如1999年9月1日開始推行“一口價(jià)”對(duì)一些易盜、易碎、怕濕、怕污染的貨物開展集裝箱運(yùn)輸，取得了不錯(cuò)的效果。但最近我們通過(guò)對(duì)廣深線貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行的調(diào)查，并結(jié)合有關(guān)資料分析認(rèn)為，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀仍不容樂(lè)觀。我國(guó)集裝箱運(yùn)輸主要集中在沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。珠江三角洲地區(qū)現(xiàn)時(shí)的集裝箱生成量為800?1000萬(wàn)TEU。其中深圳市1999年的集裝箱運(yùn)輸量為449萬(wàn)TEU,在深圳市和東美地區(qū)的集裝箱源量是24&7萬(wàn)TEU,占整個(gè)運(yùn)量的55.4%。而廣深鐵路股份有限

4、公司運(yùn)營(yíng)的廣深線止處在這個(gè)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，是我國(guó)南北人動(dòng)脈京廣和人京九的交匯處，它與香港毗鄰，也是我國(guó)對(duì)外開放的重?？诎丁V深公司作為第一個(gè)在美國(guó)和香港上市的公司，是我國(guó)鐵路改革的先鋒，其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)趶V州鐵路集團(tuán)和全路都是優(yōu)良的，從1997年廣鐵集團(tuán)利潤(rùn)計(jì)劃來(lái)看，廣深公司為集團(tuán)的201.6%,每年對(duì)集團(tuán)的利潤(rùn)完成也是舉足輕重的?？谇皬V深公司已開通黃埔一昆明東、東范一平湖南以及平湖南一?長(zhǎng)沙北的國(guó)際集裝箱（專）列，其屮深圳一長(zhǎng)沙、深圳一昆明均為集裝箱與具他貨物混裝的對(duì)開班列，每三天由始發(fā)站開出一次，冃前運(yùn)行

5、狀況較1999年有好轉(zhuǎn)。最近深圳已向鐵道部申報(bào)深圳至成都、貴陽(yáng)和重慶，深圳至江西、湖北和安徽,深圳至鄭州以西（西安、蘭州、西寧、銀川和烏魯木齊）的三次列車，也是集裝箱與其他貨物混裝的對(duì)■開班列，計(jì)劃在適當(dāng)時(shí)間開廣深線沿線公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，深圳港和廣州港的集裝箱吞吐量位居全國(guó)第二和第五位，各種運(yùn)輸方式憑借各自優(yōu)勢(shì)展開竟?fàn)帯膹V深線這幾年的鐵路集裝箱發(fā)送量（如下表），我們可見鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木骄场?000年上半年的發(fā)送形勢(shì)依然不容樂(lè)觀，其發(fā)送箱和發(fā)送量比上年下降20%左右。而從7月1H起集裝箱價(jià)格上調(diào)，無(wú)疑給鐵路集

6、裝箱發(fā)送量帶來(lái)了可想而知的后果。從中我們可以看出鐵路在整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中所占的份額越來(lái)越微不足道，而且整個(gè)發(fā)送量不見上漲，還有下滑的趨勢(shì)。二、鐵路集裝箱發(fā)展面臨的問(wèn)題1.其他運(yùn)輸方式發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)迅猛運(yùn)輸市場(chǎng)上激烈的競(jìng)爭(zhēng)，使得詼路在集裝箱運(yùn)輸方而難以發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)。（1）沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱的崛起。全國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸從1996年開始，其標(biāo)準(zhǔn)箱的吞吐量從1997年20萬(wàn)TEU到1998年66萬(wàn)TEU,1999年超過(guò)了150萬(wàn)TEU。外貿(mào)貨運(yùn)量90%是通過(guò)海上運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)，其中集裝箱運(yùn)輸占到了23%左右。廣深線的國(guó)

7、內(nèi)和國(guó)際集裝箱運(yùn)量抵不過(guò)深圳港吞吐量的零頭。其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是眾多的內(nèi)河和沿海港口的集裝箱船與散裝船，吸引了一人批低值重貨如糧食、建材、化工材料。而且港口和船務(wù)公司也開始上岸攬貨，隨著其服務(wù)質(zhì)量的提高，集裝箱運(yùn)輸更是“路”稍“水”漲。（2）隨著公路網(wǎng)的完善，公路運(yùn)輸以其方便、快速、安全、門對(duì)■門服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，把一些輕泡高附加值和一些對(duì)時(shí)間要求緊的貨物吸引過(guò)去了，比如電器等。以前廣深線的家具鐵路集裝箱運(yùn)量很人，而現(xiàn)在人部分都是利用回空汽車順路捎帶，便宜冃快捷。如此下去，鐵路集裝箱運(yùn)量下降也不足為奇了。2.鐵路服務(wù)體

8、系的不完善。在珠江三角洲進(jìn)行貨運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查時(shí)，發(fā)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸小服務(wù)體系不完善，導(dǎo)致了不少適箱貨源的流失。（1）曲于體制方面的原因，鐵路還沒(méi)冇擺脫舊體制的框架。集裝箱運(yùn)輸?shù)?門對(duì)門”服務(wù)沒(méi)有完全開展，特別是與港口開展的海鐵聯(lián)運(yùn)、集裝箱港站沒(méi)能運(yùn)作起來(lái)，碼頭重復(fù)收費(fèi)，使得貨主在支付'‘一口價(jià)”的同時(shí)要擔(dān)負(fù)港口裝卸費(fèi)。（2）鐵路自身的配箱速度慢，運(yùn)量少，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)。這導(dǎo)致20英尺箱的運(yùn)達(dá)速度比2個(gè)10噸箱慢，以致于先發(fā)的20英