京滬高鐵對(duì)沿線地區(qū)可達(dá)性的影響評(píng)價(jià).pdf

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1、萬(wàn)方數(shù)據(jù)20lO年6月第25卷第2期山東師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)Jo啪alofSh卸dorlgN咖alUIliversi夠(NatumlScience)Jun．20lOV01．25No．2京滬高尿滬局鐵對(duì)沿線地區(qū)可達(dá)性的影響評(píng)價(jià)王春慧甄峰楊梅(南京大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)系，2l0093，南京)摘要選取京滬高鐵沿線19個(gè)節(jié)點(diǎn)城市，利用交通成本的加權(quán)平均旅行時(shí)間模型定量分析了京滬高鐵的建設(shè)對(duì)沿線節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性的影響：可達(dá)性大幅提高，提高幅度都在50％以上，極大的壓縮了時(shí)空距離，縮小了沿線地區(qū)的交通區(qū)位差異，促使經(jīng)濟(jì)區(qū)重新劃分，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)腹地地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。改變城市傳統(tǒng)的居住模式，增強(qiáng)區(qū)域

2、一體化鶴勢(shì)．關(guān)鍵詞京滬高鐵；可達(dá)性；加權(quán)平均旅行時(shí)間；節(jié)點(diǎn)城市中圖分類號(hào)F530．31文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼Adoi：10．3969／j．岫1．1001—4748．2010．02．0292004年鐵道部出臺(tái)《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確立了“四縱四橫”的鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)框架，京滬高鐵作為連接北京和上海麗大區(qū)域中心城市的重要“一縱”得到了密切關(guān)注．京滬高鐵連接京津冀、山東半島、長(zhǎng)三角3大經(jīng)濟(jì)區(qū)，建成后大大縮短沿線城市問(wèn)的通勤時(shí)間，勢(shì)必對(duì)沿線城市可達(dá)性格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，如何評(píng)價(jià)這種可達(dá)性變化以及分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局即將產(chǎn)生的變化成為本文的主要研究目的．1模型選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源1．1模型的選擇基于不同的研究

3、區(qū)域和交通工具，可達(dá)性的研究方法也不同，目前運(yùn)用較為普遍的有加權(quán)平均值模型、機(jī)會(huì)可達(dá)性、日可達(dá)性和潛能模型．其中，加權(quán)平均值模型主要反映了旅行時(shí)間對(duì)可達(dá)性的影響；機(jī)會(huì)可達(dá)性和日可達(dá)性主要反映基于特定的交通成本下的潛在終點(diǎn)范圍¨馴；潛能模型類似于重力模型，主要考慮兩節(jié)點(diǎn)城市間的相互作用?．可達(dá)性指標(biāo)的選擇對(duì)可達(dá)性的合理計(jì)算有著重要的意義．交通工具的選擇、旅行時(shí)間、交通成本、目的地可獲得機(jī)會(huì)的多少都能影響到區(qū)域的可達(dá)性情況．立足于本文的研究主題，高速鐵路的建設(shè)根本上改變的是節(jié)點(diǎn)城市問(wèn)的旅行時(shí)間，所以本文選擇旅行時(shí)間和目的地可獲得機(jī)會(huì)多少兩個(gè)指標(biāo)構(gòu)建而來(lái)的加權(quán)平均值模型進(jìn)行節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)

4、性的評(píng)價(jià)．1．1．1加權(quán)平均旅行時(shí)間A；=[∑(毛·鴨)／∑塢]巧表示兩節(jié)點(diǎn)城市的最短旅行時(shí)間，數(shù)值采用的是高鐵建成前(2008年)和建成之后(2011年)兩個(gè)節(jié)點(diǎn)城市間的最短旅行時(shí)間．?dāng)?shù)值越低，城市的可達(dá)性越高．肘j表示權(quán)重或者目標(biāo)城市的質(zhì)量，可以用城市的人口規(guī)模和GDP總量等數(shù)據(jù)來(lái)衡量，人口規(guī)模主要側(cè)重于勞動(dòng)力和消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)測(cè)算可達(dá)性，GDP更能反映出區(qū)位對(duì)投資者和個(gè)體的吸引程度，所以本文選取GDP指標(biāo)．一1．1．2日可達(dá)性日可達(dá)性模型通常的表示方法是：以節(jié)點(diǎn)城市A為目的地，在限定的時(shí)間內(nèi)(通常為3—4h，在此時(shí)間限定下能夠從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)并實(shí)現(xiàn)往返n伽)有多少居民能夠到達(dá)該節(jié)點(diǎn)．

5、為了顯示節(jié)點(diǎn)城市對(duì)周邊腹地的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)輻射和擴(kuò)散作用，將日可達(dá)性定義為節(jié)點(diǎn)城市A在限定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的區(qū)域范圍，也就是小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念．“M1．1．3潛能模型Pj=∑蘭心：可以理解為權(quán)重或者目標(biāo)城市的質(zhì)量．ci：兩節(jié)點(diǎn)城市的交通成本．與重力模型相似，網(wǎng)絡(luò)互LF。中節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性與該節(jié)點(diǎn)同其他節(jié)點(diǎn)的空間相互作用成正比．節(jié)點(diǎn)i與目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，問(wèn)的相互作用與二者之間的規(guī)模(人口或者經(jīng)濟(jì))成正比，與二者之間的交通成本成反比，參數(shù)口通常取值為1．1．2模型評(píng)價(jià)研究目的是評(píng)價(jià)京滬高速鐵路建成之后對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響，更關(guān)注的是城市問(wèn)的空間分離，而潛能模型側(cè)重于城市之間市場(chǎng)吸引力的計(jì)算，本研究運(yùn)用加權(quán)平

6、均值模型來(lái)預(yù)測(cè)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性．交通成本的加權(quán)平均旅行時(shí)間模型極大的依賴于研究區(qū)域的分界線，所以研究區(qū)域的劃界問(wèn)題比較重要．基于數(shù)據(jù)的可獲取性、資源的流動(dòng)性、經(jīng)濟(jì)和政治一體化等因素影響，我們將京滬高鐵沿線地級(jí)城市的行政邊界作為本研究劃分單元邊界．研究節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)腹地和輻射影響范圍是本研究的另一個(gè)研究目的．高速鐵路的建設(shè)極大地方便了城市間的交通聯(lián)系，運(yùn)用日可達(dá)性(小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈)的理念來(lái)劃定城市的30min、lh、2h經(jīng)濟(jì)圈，在一定程度上能夠直觀反映出城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)可能的影響范圍．1．3數(shù)據(jù)來(lái)源旅行時(shí)間：2008年的旅行時(shí)間采用的是國(guó)家鐵道部發(fā)布的時(shí)刻表得到的節(jié)點(diǎn)城市問(wèn)的最短通行時(shí)

7、間．20ll收稿日期：2009—12一09·國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(40971094)；教育部?jī)?yōu)秀人才計(jì)劃基金資助項(xiàng)目(NEcT一09一0470)．97萬(wàn)方數(shù)據(jù)第25卷山東師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)第2期年的旅行時(shí)間是假設(shè)高鐵運(yùn)行的速度為300km．h-1計(jì)算而來(lái)．假設(shè)兩節(jié)點(diǎn)城市之間的時(shí)間距離是相等的，例如北京到上海的時(shí)間與上海到北京的時(shí)間，忽略其中的微小差異．GDP數(shù)據(jù)：鑒于2011年城市GDP數(shù)據(jù)的不可獲得性，將2008年與2011年的GDP的數(shù)據(jù)處理為相同值，這在一定程度