鹿特丹規(guī)則介紹-沈滿堂

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1、2010年3月《鹿特丹規(guī)則》評析目前生效的海運國際公約1924年《海牙規(guī)則》99個國家和地區(qū)1968海牙-維斯比規(guī)則及其1979年議定書：32/331978漢堡規(guī)則：34個國家《鹿特丹規(guī)則》的立法背景鹿特丹規(guī)則的誕生歷程1996-UNCITRAL電子交易示范法1999-CMI前期工作2000-UNCITRAL，CMI—明確指定新公約的意圖、涵蓋范圍及方案2001-CMI完成框架文件2002-2008年UNCITRAL第三工作組進行草案制訂及內(nèi)容協(xié)商2008年7月3日UNCITRAL第41屆大會—通過公約草案2008年12月11日—聯(lián)合國

2、大會通過公約2009年9月23日—荷蘭鹿特丹開放簽字應(yīng)對國際貿(mào)易及貨物運輸方式的變革門到門運輸（多式聯(lián)運）的日益普及電子商務(wù)的逐步應(yīng)用和廣泛前景重新平衡船貨雙方利益的需要解決實踐中帶有普遍性的法律問題港站經(jīng)營人的法律地位問題無人提貨和無單放貨問題承運人的識別問題提單中管轄權(quán)條款和仲裁條款的效力問題批量合同的合同自由問題FOB貿(mào)易下賣方的法律地位問題《鹿特丹規(guī)則》的主要內(nèi)容和重大變化一、擴大了公約的適用范圍海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則：裝到卸漢堡規(guī)則：港到港鹿特丹規(guī)則：海運+其他（包含海運的門到門運輸）當(dāng)然，在“其他”運輸區(qū)段，規(guī)則并不總

3、是能得到適用二、重新構(gòu)建了承運人責(zé)任制度取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)承運人的適航義務(wù)延長到了航程中大幅提高了承運人的單位賠償責(zé)任限額明確規(guī)定了承運人的遲延交付責(zé)任訴訟時效由《海牙-維斯比規(guī)則》的1年改為2年規(guī)則原則除外責(zé)任舉證原則受益方海牙規(guī)則不完全過錯航海過失、火災(zāi)等17項免責(zé)管貨義務(wù)—承運人免責(zé)事項—1-16項索賠方適航義務(wù)—謹慎處理承運人、因果關(guān)系索賠方船方漢堡規(guī)則完全過錯且推定無免責(zé)事項除火災(zāi)外全部由承運人舉證（第5條）貨方中國海商法同海牙規(guī)則同海牙規(guī)則，調(diào)整后12項（第51條）管貨義務(wù)-承運人免責(zé)事項-承運人火災(zāi)免責(zé)-托運

4、人適航義務(wù)-承運人適中鹿特丹規(guī)則完全過錯且推定取消航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)，保留15項除外風(fēng)險（第17.3條）管貨義務(wù)-承運人除外風(fēng)險-索賠方適航義務(wù)-承運人適中三、引入了“履約方”及“海運履約方”的概念“履約方”是指承運人以外，履行或者承諾履行承運人在運輸合同中有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或者間接在承運人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限?！昂＿\履約方”是指在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務(wù)的履約方?！昂＿\履約方”類似于“實際承運人”，但涵蓋范圍要

5、廣部分解決了港站經(jīng)營人的法律地位問題規(guī)則不適用于非海運履約方非海上海運履約方非海上履約方履約方A陸上B港內(nèi)C海上運輸D港內(nèi)E陸上F承運人四、規(guī)定了電子運輸記錄的有關(guān)規(guī)則明確規(guī)定了電子運輸記錄的簽發(fā)、使用、轉(zhuǎn)讓及效力等方面的規(guī)則，將減少以往因無明確的法律規(guī)定而產(chǎn)生的糾紛。五、將“批量合同”納入了調(diào)整范圍“批量合同”，是指在約定期間內(nèi)分批裝運特定數(shù)量貨物的運輸合同。該數(shù)量可以包括最低數(shù)量、最高數(shù)量或者一定的數(shù)量范圍。遠洋班輪服務(wù)協(xié)議（OceanLinerServiceAgreement,OLSA）規(guī)則對批量合同只是非強制適用，允許較大的合同

6、自由當(dāng)今國際海上集裝箱貨物運輸大部分依據(jù)批量合同。中美航線達到80%左右，歐洲航線達到60－70％?！芭亢贤背蔀椤豆s》的調(diào)整對象，賦予批量合同當(dāng)事人較為充分的“契約自由”，是對傳統(tǒng)海運公約下承運人強制責(zé)任體制的一個突破。批量合同背離公約部分，限定在合同當(dāng)事人協(xié)商一致的條件下，背離部分對第三方的效力，必須征得第三方的同意。我國出口貿(mào)易中，中小貨主大都不是托運人，往往只是批量合同下的第三人（提單持有人），其利益不受批量合同“合同自由”的影響；即使作為托運人，多是直接向船公司定艙或者通過貨代運輸貨物，其與承運人、實際承運人的關(guān)系適用公約

7、。因此，目前公約對批量合同的規(guī)定基本可以接受。六、引入了貨物“控制權(quán)”制度控制權(quán)的權(quán)利范圍：就貨物發(fā)出不構(gòu)成合同變更的指示的權(quán)利在貨物抵達目的地前要求提取貨物的權(quán)利用其他人取代收貨人的權(quán)利控制方的識別規(guī)則不可轉(zhuǎn)讓單證：托運人為控制方，但托運人可指定其他人為控制方可轉(zhuǎn)讓單證：持有人為控制方規(guī)則規(guī)定了較為寬松的控制權(quán)行使條件規(guī)則規(guī)定控制權(quán)制度的立法目的明確在運輸途中承運人的相對方保證貨方的中途停運權(quán)在運輸法下得到有效行使為將來的電子商務(wù)做準(zhǔn)備七、詳細規(guī)定了貨物交付規(guī)則，且有不少創(chuàng)新內(nèi)容現(xiàn)有的海運公約均未規(guī)定貨物交付的規(guī)則《鹿特丹規(guī)則》貨物交

8、付一章，既有對現(xiàn)有航運慣例及各國立法普遍遵循的原則的總結(jié)，又有不少創(chuàng)新的內(nèi)容：將不可轉(zhuǎn)讓運輸單證區(qū)分為須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證和無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，并規(guī)定了不同的貨物交付規(guī)則為解決無人提貨和