高速鐵路運(yùn)輸組織模式.ppt

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1、運(yùn)輸組織模式一、國(guó)內(nèi)外高速鐵路運(yùn)輸組織模式迄今為止高速鐵路已在世界上許多國(guó)家得到發(fā)展，建設(shè)高速鐵路已成為世界各國(guó)鐵路發(fā)展的方向。由于各國(guó)的國(guó)情不同，采用的運(yùn)輸組織模式也有所不同。如法國(guó)、日本、西班牙的高速鐵路均為純高速型的客運(yùn)專線，而德國(guó)、意大利則為客貨混合型的高速鐵路。臺(tái)灣南北高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)于1998年開始，于2000年3月動(dòng)工，擬于2005年建成通車，由于種種原因，通車時(shí)間推遲至2007年1月5日。臺(tái)灣高速鐵路線路自臺(tái)北至高雄左營(yíng)，沿途經(jīng)過(guò)14個(gè)縣市、77市鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)，全長(zhǎng)345公里，高速線上只運(yùn)行高速列車，無(wú)跨線列車運(yùn)行，直通客流大，跨線客流采用換乘的方式，歸結(jié)為“全高

2、速——換乘”模式。我國(guó)臺(tái)灣的高速鐵路運(yùn)輸組織模式臺(tái)灣高鐵營(yíng)運(yùn)時(shí)間為早上時(shí)（首班車發(fā)車）至晚間12時(shí)（末班車收車），最小站間平均距離為49.28公里。如果所有列車都實(shí)行站站停的停車方式，則旅行速度就會(huì)下降，失去高速的意義，為兼顧速度與各站旅客的方便性，吸引各方面客流，規(guī)劃實(shí)行跳蛙式停站（skipstop）策略。A線臺(tái)北到高雄為直達(dá)列車，B線增加一個(gè)停站臺(tái)中，C線增加三個(gè)停站，依次類推，從而各營(yíng)運(yùn)班次數(shù)，將由營(yíng)運(yùn)初期的每日平均單向88班，一直增加到營(yíng)運(yùn)目標(biāo)年（公元2023年）的每日平均單向137班。臺(tái)灣高鐵從系統(tǒng)的整體性角度考慮，為了使高速動(dòng)車組充分被使用，獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益：（

3、1）采取以日本新干線系統(tǒng)的中央行車控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)并參考各國(guó)高速鐵路系統(tǒng)加以改良，成為適合臺(tái)灣環(huán)境的行車控制系統(tǒng)。（2）主要維修方式分為車輛維修和路線設(shè)施維修，有預(yù)防維修、矯正維修、大修、快速反應(yīng)等四種作業(yè)形態(tài)?？瓦\(yùn)專線各種運(yùn)輸組織模式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件目前，世界高速鐵路采用的運(yùn)輸組織模式大致可以歸納為以下三種：（1）高速線僅運(yùn)行高速列車，且高速列車運(yùn)行范圍僅為高速線。簡(jiǎn)稱“全高速－換乘”方案；（2）高速線僅運(yùn)行高速列車，但高速列車不僅在高速線上運(yùn)行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運(yùn)行，簡(jiǎn)稱“全高速－下線運(yùn)行”方案；（3）高速線不僅運(yùn)行旅客列車（包括高速列車和普通列車），還

4、運(yùn)行貨物列車，簡(jiǎn)稱“混合運(yùn)輸”方案。高速線上只運(yùn)行高速列車，無(wú)跨線列車運(yùn)行，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自成體系的高速客運(yùn)專線。如日本的新干線。優(yōu)點(diǎn)是列車運(yùn)行速度高（可達(dá)到200～300km/h以上），列車追蹤運(yùn)行時(shí)間短（最小可達(dá)到2～3分鐘），運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單，便于管理，運(yùn)輸能力大等優(yōu)點(diǎn)。但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進(jìn)行一次或多次換乘，將延長(zhǎng)旅客旅行時(shí)間，部分客流可能會(huì)轉(zhuǎn)向其他交通工具，加重市內(nèi)交通壓力，給旅客帶來(lái)不便和困難。所以旅客換乘是“全高速”模式的關(guān)鍵性問(wèn)題。（1）“全高速－換乘”模式：（2）“全高速－下線運(yùn)行”模式：高速線上既運(yùn)行本線高速列

5、車又運(yùn)行跨線列車的高速線路，跨線列車在高速線上按高速列車運(yùn)行，下高速先后按普通線路允許的速度運(yùn)行，這種模式是用于與普通線路相銜接的高速客運(yùn)專線。例如法國(guó)的高速鐵路。優(yōu)點(diǎn)是由于高速線上運(yùn)行的高速列車速度基本相同，可按平行運(yùn)行圖運(yùn)行、通過(guò)能力大；高速列車下線運(yùn)行，可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大了高速線路的服務(wù)范圍，能更多地吸引客流，提高了高速線的利用率，減少旅客換乘，較好地解決跨線旅客運(yùn)輸問(wèn)題。缺點(diǎn)是需要較多的高速列車車底，必須要求高速客運(yùn)專線與既有線兼容。（3）“混合運(yùn)輸”模式：高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車還運(yùn)行速度較低的貨物列車，多適用于改建既有線為高速線的線路上。例如英

6、國(guó)、德國(guó)、前蘇聯(lián)等國(guó)的高速鐵路。優(yōu)點(diǎn)是線路的工程投資小。缺點(diǎn)是線路上由于運(yùn)行的客貨列車速差大（客車的速度一般為200km/h，貨車的速度一般為100km/h），客車的扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車的運(yùn)行組織復(fù)雜；客車的最高速度也受到限制，一般只能達(dá)到160~200km/h，延長(zhǎng)了旅客的旅行時(shí)間。結(jié)論：世界各國(guó)高速鐵路選擇客流組織和運(yùn)輸組織模式時(shí)考慮的影響因素：首先是最大限度滿足旅客客運(yùn)需要其次是各國(guó)鐵路路網(wǎng)的關(guān)系和運(yùn)營(yíng)情況。二、我國(guó)客運(yùn)專線的類型及其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征鐵路線路中，專門運(yùn)輸旅客的線路稱之為客運(yùn)專線，這是相對(duì)于不僅運(yùn)輸旅客，又運(yùn)輸貨物的客貨混跑線路來(lái)說(shuō)的。其特征是速度

7、高，旅客輸送能力大，技術(shù)含量高。鐵路《中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》已明確規(guī)劃我國(guó)客運(yùn)專線網(wǎng)包括“四縱四橫”快速客運(yùn)通道和三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。客運(yùn)專線的概念：1客運(yùn)專線的基本類型我國(guó)的客運(yùn)專線，根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，可以有不同的分類。根據(jù)速度高低不同：①300km/h及以上的客運(yùn)專線，如正在施工建設(shè)的武廣、鄭西客運(yùn)專線及京津城際鐵路，還有規(guī)劃中的京滬客運(yùn)專線等。②200km/h～250km/h的客運(yùn)專線，如滬杭城際鐵路、廣深港客運(yùn)專線、石太客運(yùn)專線、武合客運(yùn)專線等。根據(jù)近期采用的基本運(yùn)輸組織模式：①純客運(yùn)專線，如武廣、京滬、京津等客