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1、歐/美/日/韓對氫燃料電池的戰(zhàn)略布局 歐美日在氫能和燃料電池方面的戰(zhàn)略布局 目前，全球氫燃料電池電動車的研發(fā)以日系車企為軸心形成三大陣營。Toyota與BMW合作開發(fā)燃料電池汽車，而Daimler-Benz、Ford則是跟Nissan結(jié)成合作伙伴，GM的合作伙伴是Honda和Hyundai。全球幾家主要汽車公司已經(jīng)或者即將推向市場的FC-EV的主要技術(shù)指標(biāo)如下表所示： 從上表我們可以看到，Toyota去年底量產(chǎn)的MiraiFC-EV性能最為先進(jìn)。Mirai使用的輔助動力系統(tǒng)采用的是1.6KW
2、h的鎳氫電池，未來將會替換成鋰離子電池。 有讀者可能會說，這些傳統(tǒng)汽車公司根本不愿意看到電動汽車的到來，因?yàn)檫@樣會影響普通汽車的銷售。筆者個(gè)人認(rèn)為，這種觀點(diǎn)無疑是非常偏頗的。對于電動汽車發(fā)展過程中面臨的技術(shù)和市場推廣上的困難和挑戰(zhàn)，沒有誰比這幾家主流汽車廠家更有發(fā)言權(quán)。不過話又說回來，這幾家國際主流車企肯定有它們的算盤。在筆者看來，絕大多數(shù)國際主流汽車廠家之所以沒有對鋰離子電池純電動汽車（LIB-EV）投入太多精力，是有其深層次原因的?！ ∫环矫?，鋰離子電池生產(chǎn)的核心技術(shù)掌握在日韓少數(shù)幾家鋰電公司手
3、里，除了Toyota和Nissan這兩家日本車企，全球其它汽車公司都沒有在二次電池技術(shù)方面有太深的造詣和技術(shù)積累，這就使得國際主流汽車廠家無法在鋰電純電動汽車方形成太高的技術(shù)壁壘?！ ≌f得直白點(diǎn)，電池純電動車的核心還是電池技術(shù)，而這一領(lǐng)域又不是整車廠家所精通的，即便是特斯拉以電池管理系統(tǒng)（BMS）為壁壘的作用也極其有限。至于快速充電技術(shù)，則是連特斯拉都無法很好解決的問題。而最關(guān)鍵的因素，則是這些汽車大廠都明白，鋰電的能量密度太低在續(xù)航里程上毫無勝算。 而另一方面，與目前國內(nèi)鋰電純電動汽車發(fā)展模式不一
4、樣的是，燃料電池電動汽車的發(fā)展從一開始就是在這些主流車企的主導(dǎo)下進(jìn)行的，并且這幾家主流汽車廠家在燃料電池都擁有相當(dāng)強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力和技術(shù)積累。而且相對于鋰電而言，燃料電池本身就有很高的技術(shù)難度，研發(fā)成本極其高昂，研發(fā)周期更是以5-10年為單位。燃料電池在資金和技術(shù)上的壁壘，可以直接將絕大多數(shù)中小車企阻擋在外?！ ∵@兩個(gè)方面的因素，是LIB-EV在歐美市場一直不溫不火的根本原因。就目前鋰電的技術(shù)水平而言，為了在續(xù)航里程和制造成本之間取得平衡，國際車企針對普通消費(fèi)群體銷售的純電動車的趨勢是小型化，如已經(jīng)商業(yè)化
5、的NissanLeaf、MitsubishiMiEV和GMBolt都是微/小型電動車，TeslaModel3實(shí)際上也屬于中小型車范疇?！ ‰m然價(jià)格得以控制，但這些小型車的實(shí)用性、舒適性、駕駛樂趣均無法與中級轎車相提并論。純電動汽車為了獲得超過300英里的續(xù)航里程，必然要求增加動力電池的數(shù)量而達(dá)到存儲更多電能的目的，這樣就不可避免地帶來成本的大幅攀升，因此這一策略僅僅可以在高售價(jià)的轎跑上實(shí)現(xiàn)。ModelS和歐美其它幾款長續(xù)航力EV都選擇高端轎跑車型，這是有其必然原因的?！ esla的火爆，在筆者看來更
6、多的是互聯(lián)網(wǎng)思維在市場運(yùn)作和營銷模式上的成功，它并不能掩蓋鋰離子電池純電動汽車在全球發(fā)展所面臨的尷尬現(xiàn)狀。而TeslaModel3這款即將量產(chǎn)的“平民級”純電動車，320公里的理論續(xù)航里程（實(shí)際工況續(xù)航里程可能只有250公里）直接將中小型級別LIB-EV打回了原形?！ 」P者個(gè)人認(rèn)為，對于鋰電和燃料電池純電動汽車技術(shù)路線的爭議，還可以從另外一個(gè)角度進(jìn)行思考。燃料電池使用的燃料是氫氣，目前的
