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1、歐/美/日/韓對氫燃料電池的戰(zhàn)略布局 歐美日在氫能和燃料電池方面的戰(zhàn)略布局 目前，全球氫燃料電池電動(dòng)車的研發(fā)以日系車企為軸心形成三大陣營。Toyota與BMW合作開發(fā)燃料電池汽車，而Daimler-Benz、Ford則是跟Nissan結(jié)成合作伙伴，GM的合作伙伴是Honda和Hyundai。全球幾家主要汽車公司已經(jīng)或者即將推向市場的FC-EV的主要技術(shù)指標(biāo)如下表所示： 從上表我們可以看到，Toyota去年底量產(chǎn)的MiraiFC-EV性能最為先進(jìn)。Mirai使用的輔助動(dòng)力系統(tǒng)采用的是1.6KW
2、h的鎳氫電池，未來將會(huì)替換成鋰離子電池。 有讀者可能會(huì)說，這些傳統(tǒng)汽車公司根本不愿意看到電動(dòng)汽車的到來，因?yàn)檫@樣會(huì)影響普通汽車的銷售。筆者個(gè)人認(rèn)為，這種觀點(diǎn)無疑是非常偏頗的。對于電動(dòng)汽車發(fā)展過程中面臨的技術(shù)和市場推廣上的困難和挑戰(zhàn)，沒有誰比這幾家主流汽車廠家更有發(fā)言權(quán)。不過話又說回來，這幾家國際主流車企肯定有它們的算盤。在筆者看來，絕大多數(shù)國際主流汽車廠家之所以沒有對鋰離子電池純電動(dòng)汽車（LIB-EV）投入太多精力，是有其深層次原因的?！ ∫环矫?，鋰離子電池生產(chǎn)的核心技術(shù)掌握在日韓少數(shù)幾家鋰電公司手
3、里，除了Toyota和Nissan這兩家日本車企，全球其它汽車公司都沒有在二次電池技術(shù)方面有太深的造詣和技術(shù)積累，這就使得國際主流汽車廠家無法在鋰電純電動(dòng)汽車方形成太高的技術(shù)壁壘。 說得直白點(diǎn)，電池純電動(dòng)車的核心還是電池技術(shù)，而這一領(lǐng)域又不是整車廠家所精通的，即便是特斯拉以電池管理系統(tǒng)（BMS）為壁壘的作用也極其有限。至于快速充電技術(shù)，則是連特斯拉都無法很好解決的問題。而最關(guān)鍵的因素，則是這些汽車大廠都明白，鋰電的能量密度太低在續(xù)航里程上毫無勝算。 而另一方面，與目前國內(nèi)鋰電純電動(dòng)汽車發(fā)展模式不一
4、樣的是，燃料電池電動(dòng)汽車的發(fā)展從一開始就是在這些主流車企的主導(dǎo)下進(jìn)行的，并且這幾家主流汽車廠家在燃料電池都擁有相當(dāng)強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力和技術(shù)積累。而且相對于鋰電而言，燃料電池本身就有很高的技術(shù)難度，研發(fā)成本極其高昂，研發(fā)周期更是以5-10年為單位。燃料電池在資金和技術(shù)上的壁壘，可以直接將絕大多數(shù)中小車企阻擋在外?！ ∵@兩個(gè)方面的因素，是LIB-EV在歐美市場一直不溫不火的根本原因。就目前鋰電的技術(shù)水平而言，為了在續(xù)航里程和制造成本之間取得平衡，國際車企針對普通消費(fèi)群體銷售的純電動(dòng)車的趨勢是小型化，如已經(jīng)商業(yè)化
5、的NissanLeaf、MitsubishiMiEV和GMBolt都是微/小型電動(dòng)車，TeslaModel3實(shí)際上也屬于中小型車范疇?！ ‰m然價(jià)格得以控制，但這些小型車的實(shí)用性、舒適性、駕駛樂趣均無法與中級(jí)轎車相提并論。純電動(dòng)汽車為了獲得超過300英里的續(xù)航里程，必然要求增加動(dòng)力電池的數(shù)量而達(dá)到存儲(chǔ)更多電能的目的，這樣就不可避免地帶來成本的大幅攀升，因此這一策略僅僅可以在高售價(jià)的轎跑上實(shí)現(xiàn)。ModelS和歐美其它幾款長續(xù)航力EV都選擇高端轎跑車型，這是有其必然原因的。 Tesla的火爆，在筆者看來更
6、多的是互聯(lián)網(wǎng)思維在市場運(yùn)作和營銷模式上的成功，它并不能掩蓋鋰離子電池純電動(dòng)汽車在全球發(fā)展所面臨的尷尬現(xiàn)狀。而TeslaModel3這款即將量產(chǎn)的“平民級(jí)”純電動(dòng)車，320公里的理論續(xù)航里程（實(shí)際工況續(xù)航里程可能只有250公里）直接將中小型級(jí)別LIB-EV打回了原形。 筆者個(gè)人認(rèn)為，對于鋰電和燃料電池純電動(dòng)汽車技術(shù)路線的爭議，還可以從另外一個(gè)角度進(jìn)行思考。燃料電池使用的燃料是氫氣，目前的
