中國高鐵“走出去”勝算幾何,目的何在

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1、中國“高鐵”走出去勝算幾何？目的何在？　在經(jīng)歷了2011年的“7·23”動車事故和鐵道部人事動蕩之后，近兩年，鐵路出海又漸入佳境。在新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子執(zhí)政之后，高鐵更是成為領(lǐng)導(dǎo)人出訪海外時力推的合作項目。一些業(yè)內(nèi)人士笑言，國家主席習(xí)近平是鐵路走出去的“鋪路工”，國務(wù)院總理李克強是中國高鐵的“推銷員”。習(xí)近平在訪問非洲、拉美、蒙古國等地時，均為國內(nèi)企業(yè)拿下了鐵路項目的“大單”。李克強則是多次扮演“超級推銷員”的角色，在去年訪問泰國、中東歐等地區(qū)和今年訪問非洲、歐洲之際，李克強均積極向訪問國推銷中國的高鐵技術(shù)。根據(jù)中國經(jīng)營報報道的不完全統(tǒng)計，中國目前至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，其中包括土耳

2、其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。但事實上，中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項目只有三個：今年7月剛剛通車的安伊高鐵二期；正在建設(shè)的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準高鐵，該線路因委內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。這三個項目都僅局限在土建領(lǐng)域，在擁有更大附加值的車輛設(shè)備(動車組)和控制系統(tǒng)上，中國高鐵尚未在海外有所突破。值得一提的是，中國高鐵出海常常遭遇“出爾反爾”。最為典型的就是近日墨西哥高鐵項目的“得而復(fù)失”。11月3日，墨西哥

3、政府宣布中國鐵建聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔羅市的高速鐵路項目，這也被看做是中國在海外承建并完全采用中國標(biāo)準的首條高鐵，但僅僅4天以后，墨西哥總統(tǒng)就親自宣布了撤銷中標(biāo)結(jié)果，并決定重啟投標(biāo)程序。無獨有偶，2013年10月，李克強訪問泰國期間雙方談成的“高鐵換大米”項目，也因泰國國內(nèi)政治斗爭和違憲等問題而流產(chǎn)。11月25日，印度鐵道部發(fā)言人透露，印度本周將與中國簽署一項協(xié)議。按照協(xié)議，中國將就在德里和欽奈間建設(shè)1754公里的高鐵提供可行性報告。據(jù)了解，計劃中的“德里-欽奈高鐵走廊”全長1754公里，連接印度城市德里與欽奈，預(yù)計建造成本將高達2萬億盧比。在中國鐵路走出去過程中

4、，BOT(建設(shè)-經(jīng)營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，項目采取BOT方式，由中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運營權(quán)。但中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示：“我們現(xiàn)在不想搞BOT，根據(jù)以往經(jīng)驗，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風(fēng)險不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。現(xiàn)在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用?！辫F路的走

5、出去與銀行融資保障是密不可分的。在墨西哥高鐵項目合約中，項目85%的長期融資來自中國進出口銀行。今年4月，老撾總理訪華期間兩國宣布啟動兩國政府間鐵路合作協(xié)議，該項目預(yù)計將耗資70億美元，而中國進出口銀行也為這一項目提供了融資支持。目前，高鐵走出去主要涉及高鐵基建施工企業(yè)中國中鐵和中國鐵建，裝備制造領(lǐng)頭企業(yè)中國南車和中國北車，這些企業(yè)都是老牌央企，此外還有生產(chǎn)列車輪軸、板線等零部件的上游企業(yè)，包括太原重工、馬鋼集團等。而隨著鐵路系統(tǒng)的改革，濟南東方新興車輛有限公司、宗申產(chǎn)業(yè)集團等民營企業(yè)也開始參與到鐵路運輸設(shè)備制造領(lǐng)域。海外市場有多大？激發(fā)中國企業(yè)積極走出去的海外高鐵市場究竟有多大，這一問題在業(yè)

6、內(nèi)仍有一些爭論。王夢恕表示，早在原鐵道部時期，我國就規(guī)劃過四條“走出去”的鐵路線路：一是歐亞鐵路，從倫敦出發(fā)，經(jīng)歐洲，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內(nèi)的滿洲里；二是中亞鐵路，起點是烏魯木齊，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國；三是泛亞鐵路，從昆明出發(fā)，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡；四是中俄加美鐵路，從東北出發(fā)一路往北，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。 王夢恕表示，中國高鐵大發(fā)展之后，希望這些鐵路線路可以更多建設(shè)高鐵，現(xiàn)在這些線路

7、主要是在國外的中國鐵路建設(shè)單位在推進，與各國的談判都還在進行中。但在董焰看來，這些項目規(guī)劃很宏大，但都很難落地，中亞鐵路和泛亞鐵路沿線各國積極性不高，且大部分都是窮國家，即使讓中國負責(zé)修建和經(jīng)營，中國企業(yè)也很難賺錢?，F(xiàn)在規(guī)劃的這些跨國鐵路線路中，經(jīng)過俄羅斯到歐洲的歐亞線路是最有可能的，也是最有前景的，因為沿線經(jīng)濟發(fā)達，建設(shè)資金和效益能夠保證?！艾F(xiàn)在俄羅斯沒有錢，但很積極，它也是有算盤的，歐亞線路修