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《地鐵雙向同站臺換乘線路方案研究》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。
1、都市快軌交通·第23卷第2期2010年4月快軌論壇doi：10．3969／j．issn．1672—6073．2010．02．008地鐵雙向同站臺換乘線路方案研究李馳宇張莉(1．北京城建設(shè)計研究總院有限公司北京100037；2．杭州地鐵集團(tuán)杭州310020)1號線為1條根據(jù)城市形態(tài)特征形成的由南一北一l摘要雙向同站臺換乘車站在國外和香港的地鐵線東一東／北的Y狀半環(huán)形骨干線。工程貫穿城市中心{路中多有應(yīng)用，但在國內(nèi)地鐵設(shè)計中尚屬首次提出區(qū)，南連錢塘江南的蕭山區(qū)和濱江區(qū)，北接余杭區(qū)臨平{雙向同站臺換乘的概念并闡述其換乘原理，指出同向。鎮(zhèn)
2、，東通下沙技術(shù)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，從構(gòu)筑大都市的戰(zhàn)略角1同站臺換乘站和反向同站臺換乘站的確定是實現(xiàn)雙向度，將主城與下沙、臨平、江南副城連通。{同站臺換乘的首要問題，并以杭州I地鐵1號線工程為j杭州地鐵1號線的一個重要設(shè)計理念就是方便換《{實例，對實現(xiàn)雙向同站臺的換乘、需重點(diǎn)考慮的因素和乘，將以人為本的理念融入地鐵換乘的設(shè)計中。從線I存在的問題進(jìn)行分析網(wǎng)規(guī)劃圖可見，地鐵1號線全線有兩處雙向同站臺換關(guān)鍵詞地鐵換乘站雙向同站臺換乘客流線乘點(diǎn)(即兩條線路有相鄰的兩個站形成同站臺換乘)，÷{路杭州地鐵l號線分別是武林廣場站至文化廣場站1號線和3號線
3、，火l中圖分類號U23l．2文獻(xiàn)標(biāo)志碼A
4、】文章編號1672—6073(20l0)02—0034—05車東站至彭埠站區(qū)間1號線和4號線。此雙向同站臺Ii換乘方案能極大地方便乘客的換乘。l工程概況2雙向同站臺換乘的原理杭州地鐵1號線工程線路全長約61．67km，共設(shè)地鐵車站換乘的方式有多種，包括通道換乘、站臺37座車站、1座車輛基地及2座停車場、1座控制中心、搭接換乘、同站臺換乘等。其中，同站臺換乘最為方便，4座主變電站，圖1為杭州市快速軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)乘客下車后在站臺的另一側(cè)上車即可換乘其他線路，可劃圖(2050年)。根據(jù)杭州市
5、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，地鐵以縮短乘客的出行時間，提高軌道交通的競爭力。傳統(tǒng)的換乘站一般設(shè)計在兩線呈直角相交處，乘客走行距離較長，需通過樓梯和自動扶梯轉(zhuǎn)換樓層進(jìn)行換乘。同站臺換乘無需上下樓層，并使步行和等待時間最小化，而深受乘客們的歡迎。傳統(tǒng)換乘和同站臺換乘的優(yōu)缺點(diǎn)比較如表1所示。雙向同站臺換乘，即兩條線路有連續(xù)兩個車站形成同站臺換乘，讓兩條地鐵線路同方向和反方向的換乘客流在相鄰的兩個車站完成。傳統(tǒng)的同站臺換乘車站只能實現(xiàn)一個方向的換乘客流，而另一個方向的換圖1杭州市快速軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃圖(2050年)乘客流需要通過上下樓梯或站廳來
6、完成；雙向同站臺換乘則可以滿足兩個方向的客流都在同一站臺上完成收稿日期：200908。26修回日期：200910—23換乘，更加符合以人為本的設(shè)計理念。雙向同站臺換作者簡介：李馳宇，男，工程師，circlelil980@163．com乘車站在歐洲和香港的地鐵線路中多有應(yīng)用，對國內(nèi)地鐵雙向同站臺換乘線路方案研究表1不同功能等級換乘站臺換乘站和反向同站臺換乘站的確定。其中，反向同內(nèi)容傳統(tǒng)換乘同站臺換乘站臺換乘站的確定起到?jīng)Q定性的作用，因為反向換乘站的乘客需要在此折回，因此應(yīng)該重點(diǎn)分析各種反向言慧換成客流的數(shù)量和路徑，選擇大多數(shù)乘客折回
7、路徑較短的方案作為推薦方案。根據(jù)經(jīng)驗，換乘節(jié)點(diǎn)兩端，哪·同一站臺步行距離較一端的反向換乘客流較大，則應(yīng)把反向同站臺換乘站短，等待時間最少；安排在哪一端。除了客流的因素外，還需要綜合考慮·換乘無縫及方便．旅行優(yōu)點(diǎn)·建造簡單；時間較短；現(xiàn)場環(huán)境、施工難度等因素?！こ跏汲杀镜汀な芡ㄇ诔鲂姓邭g迎；·使不同線路融入并整3工程實例合進(jìn)線網(wǎng)杭州地鐵1號線全線有兩處雙向同站臺換乘點(diǎn)，·換乘不方便，需要借分別為武林廣場站至文化廣場站區(qū)間1號線和3號助樓梯、自動扶梯和其他垂直方向移動設(shè)備進(jìn)行換乘；線，火車東站至彭埠站區(qū)間1號線和4號線。這兩種缺點(diǎn)·步
8、行距離較長，旅行·建造復(fù)雜；方案代表了雙向同站臺換乘站的兩種典型設(shè)置形式，時間較長；·短期成本較高·不受通勤出行者歡迎；一種為雙島上下重疊的地下3層車站，一種為雙島平·線路之間相互獨(dú)立，行的地下2層車站。融合性差為實現(xiàn)連續(xù)兩個車站雙向同站臺換乘，必須在設(shè)的換乘方式有很好的借鑒作用。這種換乘有利于線網(wǎng)計中采取一定的手段才能實現(xiàn)。經(jīng)過反復(fù)論證，最終的整合，適用于具有較高換乘量的換乘點(diǎn)，如城市中心采用了“麻花”狀的隧道，即數(shù)次交叉換位。對于雙向區(qū)、大的客流集散點(diǎn)等。同站臺換乘，在線路設(shè)計過程中重點(diǎn)考慮了4方面的同站臺換乘根據(jù)線路客流的換
9、乘方向，可分為同因素：車站設(shè)置的工程條件、縱斷面相反坡度的設(shè)置、向同站臺換乘和反向同站臺換乘。地鐵線路為雙線線盾構(gòu)施工在一定地質(zhì)條件下的安全距離、換乘節(jié)點(diǎn)分路，上行線為右線，下行線為左線。如地鐵1號線的右向客流的分析。線和2號線的右線在同一個站臺的
