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1、都市快軌交通#第23卷第2期2010年4月快軌論壇do:i10.3969/.jissn.1672-6073.2010.02.008地鐵雙向同站臺(tái)換乘線路方案研究12李馳宇張莉(1.北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限公司北京100037;2.杭州地鐵集團(tuán)杭州310020)1號(hào)線為1條根據(jù)城市形態(tài)特征形成的由南)北)摘要雙向同站臺(tái)換乘車站在國(guó)外和香港的地鐵線東)東/北的Y狀半環(huán)形骨干線。工程貫穿城市中心路中多有應(yīng)用,但在國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)中尚屬首次。提出區(qū),南連錢塘江南的蕭山區(qū)和濱江區(qū),北接余杭區(qū)臨平雙向同站臺(tái)換乘的概念并闡述其換乘原理,指出同向鎮(zhèn),東通下沙技術(shù)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū),從
2、構(gòu)筑大都市的戰(zhàn)略角同站臺(tái)換乘站和反向同站臺(tái)換乘站的確定是實(shí)現(xiàn)雙向度,將主城與下沙、臨平、江南副城連通。同站臺(tái)換乘的首要問(wèn)題,并以杭州地鐵1號(hào)線工程為杭州地鐵1號(hào)線的一個(gè)重要設(shè)計(jì)理念就是方便換實(shí)例,對(duì)實(shí)現(xiàn)雙向同站臺(tái)的換乘、需重點(diǎn)考慮的因素和乘,將以人為本的理念融入地鐵換乘的設(shè)計(jì)中。從線存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。網(wǎng)規(guī)劃圖可見,地鐵1號(hào)線全線有兩處雙向同站臺(tái)換關(guān)鍵詞地鐵換乘站雙向同站臺(tái)換乘客流線乘點(diǎn)(即兩條線路有相鄰的兩個(gè)站形成同站臺(tái)換乘),路杭州地鐵1號(hào)線+分別是武林廣場(chǎng)站至文化廣場(chǎng)站1號(hào)線和3號(hào)線,火中圖分類號(hào)U23112文獻(xiàn)標(biāo)志碼A文章編號(hào)1672-6073(2
3、010)02-0034-05車東站至彭埠站區(qū)間1號(hào)線和4號(hào)線。此雙向同站臺(tái)換乘方案能極大地方便乘客的換乘。1工程概況2雙向同站臺(tái)換乘的原理杭州地鐵1號(hào)線工程線路全長(zhǎng)約61.67km,共設(shè)地鐵車站換乘的方式有多種,包括通道換乘、站臺(tái)37座車站、1座車輛基地及2座停車場(chǎng)、1座控制中心、搭接換乘、同站臺(tái)換乘等。其中,同站臺(tái)換乘最為方便,4座主變電站,圖1為杭州市快速軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)乘客下車后在站臺(tái)的另一側(cè)上車即可換乘其他線路,可劃圖(2050年)。根據(jù)杭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,地鐵以縮短乘客的出行時(shí)間,提高軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。傳統(tǒng)的換乘站一般設(shè)計(jì)在兩線呈直角相交處
4、,乘客走行距離較長(zhǎng),需通過(guò)樓梯和自動(dòng)扶梯轉(zhuǎn)換樓層進(jìn)行換乘。同站臺(tái)換乘無(wú)需上下樓層,并使步行和等待時(shí)間最小化,而深受乘客們的歡迎。傳統(tǒng)換乘和同站臺(tái)換乘的優(yōu)缺點(diǎn)比較如表1所示。雙向同站臺(tái)換乘,即兩條線路有連續(xù)兩個(gè)車站形成同站臺(tái)換乘,讓兩條地鐵線路同方向和反方向的換乘客流在相鄰的兩個(gè)車站完成。傳統(tǒng)的同站臺(tái)換乘車站只能實(shí)現(xiàn)一個(gè)方向的換乘客流,而另一個(gè)方向的換圖1杭州市快速軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃圖(2050年)乘客流需要通過(guò)上下樓梯或站廳來(lái)完成;雙向同站臺(tái)換乘則可以滿足兩個(gè)方向的客流都在同一站臺(tái)上完成收稿日期:2009-08-26修回日期:2009-10-23換乘,更
5、加符合以人為本的設(shè)計(jì)理念。雙向同站臺(tái)換作者簡(jiǎn)介:李馳宇,男,工程師,circleli1980@1631com乘車站在歐洲和香港的地鐵線路中多有應(yīng)用,對(duì)國(guó)內(nèi)34地鐵雙向同站臺(tái)換乘線路方案研究表1不同功能等級(jí)換乘站臺(tái)換乘站和反向同站臺(tái)換乘站的確定。其中,反向同內(nèi)容傳統(tǒng)換乘同站臺(tái)換乘站臺(tái)換乘站的確定起到?jīng)Q定性的作用,因?yàn)榉聪驌Q乘同站臺(tái)換乘可以在兩條站的乘客需要在此折回,因此應(yīng)該重點(diǎn)分析各種反向傳統(tǒng)的換乘站設(shè)計(jì)在兩線路線路平行或線路交叉,但有條不同方向線路的直角相換成客流的數(shù)量和路徑,選擇大多數(shù)乘客折回路徑較條件條件調(diào)整至平行走行的地交處方實(shí)現(xiàn)短的方案作為推薦方案
6、。根據(jù)經(jīng)驗(yàn),換乘節(jié)點(diǎn)兩端,哪ó同一站臺(tái)步行距離較一端的反向換乘客流較大,則應(yīng)把反向同站臺(tái)換乘站短,等待時(shí)間最少;安排在哪一端。除了客流的因素外,還需要綜合考慮ó換乘無(wú)縫及方便,旅行ó建造簡(jiǎn)單;優(yōu)點(diǎn)時(shí)間較短;現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、施工難度等因素。ó初始成本低ó受通勤出行者歡迎;ó使不同線路融入并整3工程實(shí)例合進(jìn)線網(wǎng)杭州地鐵1號(hào)線全線有兩處雙向同站臺(tái)換乘點(diǎn),ó換乘不方便,需要借分別為武林廣場(chǎng)站至文化廣場(chǎng)站區(qū)間1號(hào)線和3號(hào)助樓梯、自動(dòng)扶梯和其他垂直方向移動(dòng)設(shè)備進(jìn)行換乘;線,火車東站至彭埠站區(qū)間1號(hào)線和4號(hào)線。這兩種ó步行距離較長(zhǎng),旅行ó建造復(fù)雜;缺點(diǎn)方案代表了雙向同站臺(tái)換乘
7、站的兩種典型設(shè)置形式,時(shí)間較長(zhǎng);ó短期成本較高ó不受通勤出行者歡迎;一種為雙島上下重疊的地下3層車站,一種為雙島平ó線路之間相互獨(dú)立,行的地下2層車站。融合性差為實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)車站雙向同站臺(tái)換乘,必須在設(shè)的換乘方式有很好的借鑒作用。這種換乘有利于線網(wǎng)計(jì)中采取一定的手段才能實(shí)現(xiàn)。經(jīng)過(guò)反復(fù)論證,最終的整合,適用于具有較高換乘量的換乘點(diǎn),如城市中心采用了/麻花0狀的隧道,即數(shù)次交叉換位。對(duì)于雙向區(qū)、大的客流集散點(diǎn)等。同站臺(tái)換乘,在線路設(shè)計(jì)過(guò)程中重點(diǎn)考慮了4方面的同站臺(tái)換乘根據(jù)線路客流的換乘方向,可分為同因素:車站設(shè)置的工程條件、縱斷面相反坡度的設(shè)置、向同站臺(tái)換乘和
8、反向同站臺(tái)換乘。地鐵線路為雙線線盾構(gòu)施工在一定地質(zhì)條件下的安全距離
