地鐵車輛維修模式的探討.doc

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1、地鐵車輛維修模式的探討摘　要　通過(guò)分析南京地鐵現(xiàn)有車輛的維修模式(定修以下修程),結(jié)合香港地鐵的維修模式,從提高車輛利用率角度引用“維修窗”的概念,探討適合現(xiàn)狀的新車輛維修模式。關(guān)鍵詞　地鐵,車輛維修,維修窗1南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式是參照兄弟城市地鐵的維修模式,具體的維修內(nèi)容是參照維修手冊(cè)中供貨商的建議而形成的。具體維修制度見(jiàn)表1。其理論基礎(chǔ)是前蘇聯(lián)的預(yù)防性維修?！　∧暇┑罔F1號(hào)線現(xiàn)配有車輛20列。通過(guò)表1可以計(jì)算出每天檢修車為2.5列。2香港地鐵車輛的維修模式香港地鐵車輛維修主要分為

2、一線維修和二線維修。一線維修以車輛走行公里為單位,二線維修以車輛運(yùn)行年限為單位。2.1一線維修根據(jù)車輛的走行公里數(shù)安排不同級(jí)別的一線維修,具體維修級(jí)別如圖1。香港地鐵的一線維修以系統(tǒng)檢查、清潔為主,具體維修制度如表2所示。2.2二線維修二線維修是車輛在專門的維修車間用專用的設(shè)備做分解檢修,其維修級(jí)別根據(jù)車輛的運(yùn)用時(shí)間而定,如圖2所示?！　D2中Dn表示第n次二線大修,D1~Dn的檢修內(nèi)容是不一致的,一般按照“小型維修———小型維修———大型維修”重復(fù)交替完成。D檢修一般采用換件修來(lái)減少停時(shí)。由上可見(jiàn),香港地鐵一線維

3、修車,車輛的檢修是利用“維修窗”時(shí)間完成,而內(nèi)地地鐵需要專門停車庫(kù)檢修列車。因此,香港地鐵車輛利用率比內(nèi)地要高,在車輛保有量相同的情況下,一日可以多上線2~3列車。3對(duì)“維修窗”維修模式的探討在設(shè)備系統(tǒng)廣泛應(yīng)用的狀態(tài)修(以瑞典、英國(guó)為代表)目前基本不適合南京地鐵。狀態(tài)修是建立在設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控和壽命管理的基礎(chǔ)上,是建立在大量新技術(shù)和新手段應(yīng)用的基礎(chǔ)上。而車輛包括的專業(yè)系統(tǒng)很多,狀態(tài)修只適合部分系統(tǒng),全車狀態(tài)修模式還沒(méi)有在地鐵中應(yīng)用。但為提高車輛的利用率可以合理利用“維修窗”。地鐵的運(yùn)營(yíng)一般根據(jù)客流的高、平峰來(lái)安排數(shù)量不

4、同的車輛上線(如圖3所示)。高、平峰之間就會(huì)有部分車輛可以用來(lái)檢修,這就是“維修窗”維修。也就是說(shuō)“3維修窗”的模式是通過(guò)合理安排檢修內(nèi)容,來(lái)充分利用高、平峰的窗口時(shí)間,實(shí)現(xiàn)車輛利用的最大化。3.1實(shí)施“維修窗”維修模式的兩個(gè)階段按照南京地鐵現(xiàn)有的情況,在定修以下的修程均可應(yīng)用“維修窗”來(lái)維修。在現(xiàn)有條件下,實(shí)施“維修窗”維修模式可分為以下兩個(gè)階段:(1)第一階段:現(xiàn)有的維修周期不變,將維修內(nèi)容做一定的調(diào)整,充分利用圖3所示的維修窗口時(shí)間完成檢修。將雙周檢的內(nèi)容進(jìn)行合理的調(diào)整,對(duì)生產(chǎn)組織進(jìn)行優(yōu)化,保證雙周檢的時(shí)間能

5、控制在維修窗內(nèi)。將目前的三月檢的維修內(nèi)容,根據(jù)系統(tǒng)性和故障率進(jìn)行合理的拆分和壓縮。目前三月檢停時(shí)為3d,三月檢主要對(duì)電氣(車上、車內(nèi)、車下)、機(jī)械部分進(jìn)行檢查、清潔和測(cè)量?？筛鶕?jù)系統(tǒng)的相關(guān)性進(jìn)行項(xiàng)目分拆,由原來(lái)的3d停時(shí)變成利用2個(gè)或3個(gè)“維修窗”來(lái)維修。通過(guò)筆者對(duì)三月檢檢修項(xiàng)目的分拆,現(xiàn)有的三月檢可以利用2個(gè)“維修窗”來(lái)維修。維修內(nèi)容調(diào)整的主要方法有:①將部分檢查內(nèi)容改到前一日日檢中去;②將機(jī)械檢查、測(cè)量、潤(rùn)滑項(xiàng)目分出來(lái),利用單獨(dú)的“維修窗”時(shí)間完成。③電器部分利用項(xiàng)目拆分、換件修。(2)第二階段:定修以下修程按

6、照走行公里分為不同級(jí)別的檢修。具體的級(jí)別根據(jù)系統(tǒng)的安全性、運(yùn)行的表現(xiàn)、維修耗時(shí)等因素來(lái)安排。通過(guò)建立檢修管理信息系統(tǒng),根據(jù)故障表現(xiàn)、系統(tǒng)特點(diǎn)來(lái)科學(xué)地安排維修計(jì)劃;每一次充分利用“維修窗”的時(shí)間,只做一個(gè)或幾個(gè)小項(xiàng)目的維修。在檢修管理上,按照“關(guān)鍵點(diǎn)“的原理,在關(guān)鍵點(diǎn)上增加人員、減少停時(shí)。3.2“維修窗’模式的可行性分析“維修窗”模式實(shí)際上也是一種計(jì)劃性維修,是以供貨商的維修建議為基礎(chǔ),結(jié)合車輛故障情況,每次安排不同的單系統(tǒng)或少部分系統(tǒng)的維修。因此,在理論上是沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)的。從南京地鐵的實(shí)際應(yīng)用來(lái)看,無(wú)論是第一階段還是第

7、二階段,在不同的地鐵均有實(shí)踐和運(yùn)用。從南京地鐵的實(shí)際情況來(lái)看,第一階段的運(yùn)用,只要在維修規(guī)程上做一些改進(jìn)和變化;第二階段的工作實(shí)際類似于香港地鐵的一線維修,需要建立在維修信息化的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)。第一階段維修模式總的維修內(nèi)容沒(méi)有很大的變化,現(xiàn)有的架構(gòu)、人員、場(chǎng)地是完全能滿足要求的。第二階段的維修模式,需要進(jìn)一步研究作業(yè)班制、班組人數(shù),需要做進(jìn)一步的梳理和具體作業(yè)內(nèi)容的論證。但筆者對(duì)現(xiàn)有車輛的《維修手冊(cè)》分析后發(fā)現(xiàn),如果采用“維修窗”維修,現(xiàn)有的人員和場(chǎng)地配置也完全可以滿足要求。3.3實(shí)踐“維修窗”模式的意義1)可提高

8、既有車輛的利用率。如果定修以下修程利用“維修窗”時(shí)間維修,每天只需1列定修車。現(xiàn)有20列車除1列臨修車外,可上線18列車。2)可減少建設(shè)投資。車輛段的建設(shè)規(guī)模取決于車輛的年檢修工作量,而車輛的年檢修工作量又取決于車輛的配屬量、檢修周期和檢修停時(shí)。通過(guò)應(yīng)用“維修窗”模式可以減少檢修車數(shù)量,在運(yùn)營(yíng)間隔不變的情況下可減少車輛的配置量。這樣,就可大幅減少建設(shè)投資。如