工學交通運輸畢業(yè)論文 地鐵車輛維修模式的探討

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1、湖南師范大學本科畢業(yè)論文考籍號：XXXXXXXXX姓名：XXX專業(yè)：工學交通運輸論文題目：地鐵車輛維修模式的探討指導老師：XXX二〇一一年十二月十日摘　要　通過分析南京地鐵現(xiàn)有車輛的維修模式(定修以下修程),結合香港地鐵的維修模式,從提高車輛利用率角度引用“維修窗”的概念,探討適合現(xiàn)狀的新車輛維修模式。關鍵詞　地鐵,車輛維修,維修窗1南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式是參照兄弟城市地鐵的維修模式,具體的維修內(nèi)容是參照維修手冊中供貨商的建議而形成的。具體維修制度見表1。其理論基礎是前蘇聯(lián)的預防性維修?！　∧暇┑罔F1號線現(xiàn)配有車輛20列。通過表1可以計算出每天檢修車為

2、2.5列。2香港地鐵車輛的維修模式香港地鐵車輛維修主要分為一線維修和二線維修。一線維修以車輛走行公里為單位,二線維修以車輛運行年限為單位。2.1一線維修根據(jù)車輛的走行公里數(shù)安排不同級別的一線維修,具體維修級別如圖1。香港地鐵的一線維修以系統(tǒng)檢查、清潔為主,具體維修制度如表2所示。2.2二線維修二線維修是車輛在專門的維修車間用專用的設備做分解檢修,其維修級別根據(jù)車輛的運用時間而定,如圖2所示?！　D2中Dn表示第n次二線大修,D1~Dn的檢修內(nèi)容是不一致的,一般按照“小型維修———小型維修———大型維修”重復交替完成。D檢修一般采用換件修來減少停時。由上可見,香港地鐵一線維修車,車輛

3、的檢修是利用“維修窗”時間完成,而內(nèi)地地鐵需要專門停車庫檢修列車。因此,香港地鐵車輛利用率比內(nèi)地要高,在車輛保有量相同的情況下,一日可以多上線2~3列車。3對“維修窗”維修模式的探討在設備系統(tǒng)廣泛應用的狀態(tài)修(以瑞典、英國為代表)目前基本不適合南京地鐵。狀態(tài)修是建立在設備狀態(tài)監(jiān)控和壽命管理的基礎上,是建立在大量新技術和新手段應用的基礎上。而車輛包括的專業(yè)系統(tǒng)很多,狀態(tài)修只適合部分系統(tǒng),全車狀態(tài)修模式還沒有在地鐵中應用。但為提高車輛的利用率可以合理利用“維修窗”。地鐵的運營一般根據(jù)客流的高、平峰來安排數(shù)量不同的車輛上線(如圖3所示)。高、平峰之間就會有部分車輛可以用來檢修,這就是“維

4、修窗”維修。也就是說“維修窗”的模式是通過合理安排檢修內(nèi)容,來充分利用高、平峰的窗口時間,實現(xiàn)車輛利用的最大化。3.1實施“維修窗”維修模式的兩個階段按照南京地鐵現(xiàn)有的情況,在定修以下的修程均可應用“維修窗”來維修。在現(xiàn)有條件下,實施“維修窗”維修模式可分為以下兩個階段:(1)第一階段:現(xiàn)有的維修周期不變,將維修內(nèi)容做一定的調(diào)整,充分利用圖3所示的維修窗口時間完成檢修。將雙周檢的內(nèi)容進行合理的調(diào)整,對生產(chǎn)組織進行優(yōu)化,保證雙周檢的時間能控制在維修窗內(nèi)。將目前的三月檢的維修內(nèi)容,根據(jù)系統(tǒng)性和故障率進行合理的拆分和壓縮。目前三月檢停時為3d,三月檢主要對電氣(車上、車內(nèi)、車下)、機械部

5、分進行檢查、清潔和測量?？筛鶕?jù)系統(tǒng)的相關性進行項目分拆,由原來的3d停時變成利用2個或3個“維修窗”來維修。通過筆者對三月檢檢修項目的分拆,現(xiàn)有的三月檢可以利用2個“維修窗”來維修。維修內(nèi)容調(diào)整的主要方法有:①將部分檢查內(nèi)容改到前一日日檢中去;②將機械檢查、測量、潤滑項目分出來,利用單獨的“維修窗”時間完成。③電器部分利用項目拆分、換件修。(2)第二階段:定修以下修程按照走行公里分為不同級別的檢修。具體的級別根據(jù)系統(tǒng)的安全性、運行的表現(xiàn)、維修耗時等因素來安排。通過建立檢修管理信息系統(tǒng),根據(jù)故障表現(xiàn)、系統(tǒng)特點來科學地安排維修計劃;每一次充分利用“維修窗”的時間,只做一個或幾個小項目的

6、維修。在檢修管理上,按照“關鍵點“的原理,在關鍵點上增加人員、減少停時。3.2“維修窗’模式的可行性分析“維修窗”模式實際上也是一種計劃性維修,是以供貨商的維修建議為基礎,結合車輛故障情況,每次安排不同的單系統(tǒng)或少部分系統(tǒng)的維修。因此,在理論上是沒有風險的。從南京地鐵的實際應用來看,無論是第一階段還是第二階段,在不同的地鐵均有實踐和運用。從南京地鐵的實際情況來看,第一階段的運用,只要在維修規(guī)程上做一些改進和變化;第二階段的工作實際類似于香港地鐵的一線維修,需要建立在維修信息化的基礎上才能實現(xiàn)。第一階段維修模式總的維修內(nèi)容沒有很大的變化,現(xiàn)有的架構、人員、場地是完全能滿足要求的。第二

7、階段的維修模式,需要進一步研究作業(yè)班制、班組人數(shù),需要做進一步的梳理和具體作業(yè)內(nèi)容的論證。但筆者對現(xiàn)有車輛的《維修手冊》分析后發(fā)現(xiàn),如果采用“維修窗”維修,現(xiàn)有的人員和場地配置也完全可以滿足要求。3.3實踐“維修窗”模式的意義1)可提高既有車輛的利用率。如果定修以下修程利用“維修窗”時間維修,每天只需1列定修車?，F(xiàn)有20列車除1列臨修車外,可上線18列車。2)可減少建設投資。車輛段的建設規(guī)模取決于車輛的年檢修工作量,而車輛的年檢修工作量又取決于車輛的配屬量、檢修周期和