地鐵車輛維修模式的探討

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1、地鐵車輛維修模式的探討摘要通過分析南京地鐵現(xiàn)有車輛的維修模式（定修以下修程），結(jié)合香港地鐵的維修模式，從提高車輛利用率角度引用“維修窗”的概念，探討適合現(xiàn)狀的新車輛維修模式。關(guān)鍵詞地鐵，車輛維修，維修窗1南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式南京地鐵車輛現(xiàn)有的維修模式是參照兄弟城市地鐵的維修模式，具體的維修內(nèi)容是參照維修手冊中供貨商的建議而形成的。具體維修制度見表1。其理論基礎(chǔ)是前蘇聯(lián)的預(yù)防性維修。南京地鐵1號線現(xiàn)配有車輛20列。通過表1可以計(jì)算出每天檢修車為列。2香港地鐵車輛的維修模式香港地鐵車輛維修主要分為一線維修和二線維修。一線維修以車輛走行公里為單位，

2、二線維修以車輛運(yùn)行年限為單位。一線維修根據(jù)車輛的走行公里數(shù)安排不同級別的一線維修，具體維修級別如圖1。香港地鐵的一線維修以系統(tǒng)檢查、清潔為主，具體維修制度如表2所示。二線維修二線維修是車輛在專門的維修車間用專用的設(shè)備做分解檢修，其維修級別根據(jù)車輛的運(yùn)用時(shí)間而定，如圖2所示。圖2中Dn表示第n次二線大修，DrDn的檢修內(nèi)容是不一致的，一般按照“小型維修小型維修大型維修”重復(fù)交替完成。D檢修一般采用換件修來減少停時(shí)。由上可見，香港地鐵一線維修車，車輛的檢修是利用“維修窗”時(shí)間完成，而內(nèi)地地鐵需要專門停車庫檢修列車。因此，香港地鐵車輛利用率比內(nèi)地要高，在

3、車輛保有量相同的情況下，一日可以多上線2~3列車。3對“維修窗”維修模式的探討在設(shè)備系統(tǒng)廣泛應(yīng)用的狀態(tài)修（以瑞典、英國為代表）目前基本不適合南京地鐵。狀態(tài)修是建立在設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控和壽命管理的基礎(chǔ)上，是建立在大量新技術(shù)和新手段應(yīng)用的基礎(chǔ)上。而車輛包括的專業(yè)系統(tǒng)很多，狀態(tài)修只適合部分系統(tǒng)，全車狀態(tài)修模式還沒有在地鐵中應(yīng)用。但為提高車輛的利用率可以合理利用“維修窗”。地鐵的運(yùn)營一般根據(jù)客流的高、平峰來安排數(shù)量不同的車輛上線（如圖3所示）。高、平峰之間就會有部分車輛可以用來檢修，這就是“維修窗”維修。也就是說“維修窗”的模式是通過合理安排檢修內(nèi)容，來充分利用

4、高、平峰的窗口時(shí)間，實(shí)現(xiàn)車輛利用的最大化。實(shí)施“維修窗”維修模式的兩個(gè)階段按照南京地鐵現(xiàn)有的情況，在定修以下的修程均可應(yīng)用“維修窗”來維修。在現(xiàn)有條件下，實(shí)施“維修窗”維修模式可分為以下兩個(gè)階段：(1)第一階段:現(xiàn)有的維修周期不變，將維修內(nèi)容做一定的調(diào)整，充分利用圖3所示的維修窗口時(shí)間完成檢修。將雙周檢的內(nèi)容進(jìn)行合理的調(diào)整，對生產(chǎn)組織進(jìn)行優(yōu)化，保證雙周檢的時(shí)間能控制在維修窗內(nèi)。將目前的三月檢的維修內(nèi)容，根據(jù)系統(tǒng)性和故障率進(jìn)行合理的拆分和壓縮。目前三月檢停時(shí)為3d，三月檢主要對電氣(車上、車內(nèi)、車下)、機(jī)械部分進(jìn)行檢查、清潔和測量?？筛鶕?jù)系統(tǒng)的相關(guān)性

5、進(jìn)行項(xiàng)目分拆，由原來的3d停時(shí)變成利用2個(gè)或3個(gè)“維修窗”來維修。通過筆者對三月檢檢修項(xiàng)目的分拆，現(xiàn)有的三月檢可以利用2個(gè)“維修窗”來維修。維修內(nèi)容調(diào)整的主要方法有:①將部分檢查內(nèi)容改到前一日日檢中去;②將機(jī)械檢查、測量、潤滑項(xiàng)目分出來，利用單獨(dú)的“維修窗”時(shí)間完成。③電器部分利用項(xiàng)目拆分、換件修。(2)第二階段：定修以下修程按照走行公里分為不同級別的檢修。具體的級別根據(jù)系統(tǒng)的安全性、運(yùn)行的表現(xiàn)、維修耗時(shí)等因素來安排。通過建立檢修管理信息系統(tǒng)，根據(jù)故障表現(xiàn)、系統(tǒng)特點(diǎn)來科學(xué)地安排維修計(jì)劃;每一次充分利用“維修窗”的時(shí)間，只做一個(gè)或幾個(gè)小項(xiàng)目的維修。在

6、檢修管理上，按照“關(guān)鍵點(diǎn)“的原理，在關(guān)鍵點(diǎn)上增加人員、減少停時(shí)。“維修窗’模式的可行性分析“維修窗”模式實(shí)際上也是一種計(jì)劃性維修，是以供貨商的維修建議為基礎(chǔ)，結(jié)合車輛故障情況，每次安排不同的單系統(tǒng)或少部分系統(tǒng)的維修。因此，在理論上是沒有風(fēng)險(xiǎn)的。從南京地鐵的實(shí)際應(yīng)用來看，無論是第一階段還是第二階段，在不同的地鐵均有實(shí)踐和運(yùn)用。從南京地鐵的實(shí)際情況來看，第一階段的運(yùn)用，只要在維修規(guī)程上做一些改進(jìn)和變化；第二階段的工作實(shí)際類似于香港地鐵的一線維修，需要建立在維修信息化的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)。第一階段維修模式總的維修內(nèi)容沒有很大的變化，現(xiàn)有的架構(gòu)、人員、場地是完

7、全能滿足要求的。第二階段的維修模式，需要進(jìn)一步研究作業(yè)班制、班組人數(shù)，需要做進(jìn)一步的梳理和具體作業(yè)內(nèi)容的論證。但筆者對現(xiàn)有車輛的《維修手冊》分析后發(fā)現(xiàn)，如果采用“維修窗”維修，現(xiàn)有的人員和場地配置也完全可以滿足要求。實(shí)踐“維修窗”模式的意義1）可提高既有車輛的利用率。如果定修以下修程利用“維修窗”時(shí)間維修，每天只需1列定修車。現(xiàn)有20列車除1列臨修車外，可上線18列車。2)可減少建設(shè)投資。車輛段的建設(shè)規(guī)模取決于車輛的年檢修工作量，而車輛的年檢修工作量又取決于車輛的配屬量、檢修周期和檢修停時(shí)。通過應(yīng)用“維修窗”模式可以減少檢修車數(shù)量，在運(yùn)營間隔不變的

8、情況下可減少車輛的配置量。這樣，就可大幅減少建設(shè)投資。如果定修以下修程的維修利用了“維修窗”時(shí)間，也可在建設(shè)車輛庫房時(shí)，將