高速公路運營安全性評價

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1、高速公路運營安全性評價【摘要】系統(tǒng)研究國內(nèi)外道路運營安全評價先進(jìn)技術(shù)，認(rèn)為各種安全評價方法有其優(yōu)缺點，單一方法使用時，難以得到全面、可靠的評價結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速公路運營狀況，提出了運用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設(shè)計符合性以及運營安全評價清單進(jìn)行評價的高速公路運營綜合安全評價方法。該方法能最大程度地發(fā)現(xiàn)事故隱患、預(yù)防事故的發(fā)生或減輕事故的嚴(yán)重程度。并運用該方法對某改建高速公路進(jìn)行了運營安全評價，指出了該擬改建高速公路兩處事故多發(fā)路段和3方面的安全隱患，證實了綜合安全評價方法的有效性?！娟P(guān)鍵詞】道路安全；高速公路；事故；運營安全；綜合安全評價0引

2、言我國高速公路建設(shè)發(fā)展迅速，但高速公路交通事故傷亡及財產(chǎn)損失，令人觸目驚心。從圖1可以看出，2000—2003年，高速公路通車?yán)锍?、事故?shù)以及事故死亡人數(shù)分別由1.6萬公里、17217起、2015人增加到2.9745萬公里、36257起、5269人；隨著高速公路通車?yán)锍痰目焖僭鲩L，事故數(shù)也相應(yīng)增加，而事故死亡人數(shù)增長更快。圖1高速公路里程、事故及死亡人數(shù)增長情況截至2007年年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)5.36萬公里，“五縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)已基本形成。但高速公路運營安全狀況較差，呈現(xiàn)出事故率高，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路的趨勢。京石高速公路曾經(jīng)僅9個月間就發(fā)

3、生交通事故799起，事故率為120起/(億車公里)[1]，京塘高速公路1993年事故率90起/(億車公里)[2]。而1995年，美國高速公路事故率僅為0.75起/(億車公里)，法國為0.57起/(億車公里)，日本為0.56起/(億車公里)[2]。據(jù)1997年公安部統(tǒng)計，全國高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍，平均每千米發(fā)生的事故1.89起，而一般公路每千米發(fā)生的事故數(shù)僅為0.24起，高速公路是一般道路的近8倍。因此，現(xiàn)階段對于事故頻發(fā)、死傷嚴(yán)重的高速公路，急需進(jìn)行安全評價及改造；同時，許多早期修建的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急

4、需拓寬改建，在改建前必須進(jìn)行運營安全評價，有針對性地消除安全隱患。而現(xiàn)階段還沒有一套適合我國實際、行之有效的高速公路運營安全評價方法。筆者旨在通過理論研究及實踐，提出一套實用的安全評價方法，以期能改善高速公路運營安全現(xiàn)狀。1高速公路運營安全評價方法1.1速度協(xié)調(diào)性分析速度協(xié)調(diào)性分析包括運行速度協(xié)調(diào)性分析和設(shè)計速度協(xié)調(diào)性分析[3-5]。運行速度協(xié)調(diào)性評價采用實測或預(yù)測相鄰路段85%分位運行速度差△V85對，其評價標(biāo)準(zhǔn)[3,6]為：

5、△V85

6、＜10km/h即運行速度協(xié)調(diào)性好；

7、△V85

8、為10～20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時，宜適當(dāng)調(diào)整相臨路段技術(shù)

9、指標(biāo)，使運行速度的差值小于或等于10km/h；

10、△V85

11、＞20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性不良。相臨路段需重新調(diào)整平、縱面設(shè)計。設(shè)計速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段的設(shè)計速度與運行速度的差值進(jìn)行評價。運行車速可實測或預(yù)測獲得。當(dāng)同一路段設(shè)計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應(yīng)按規(guī)定對該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗算[3]。該方法的關(guān)鍵是要準(zhǔn)確實測或預(yù)測車輛的運行車速，它是人、車、路及環(huán)境對于車輛運行及其安全影響的綜合表征。1.2事故調(diào)查與分析應(yīng)用數(shù)學(xué)統(tǒng)計的方法，進(jìn)行事故調(diào)查與分析，鑒別事故黑點，有針對性地進(jìn)行道路安全改造，基于事故的直接安全評價方法具有明顯的優(yōu)

12、點[7]。第一，交通事故是人、車、路和環(huán)境危險因素的綜合體現(xiàn)，基于事故統(tǒng)計的安全評價指標(biāo)直觀，具有較強(qiáng)的說服力。第二，評價精度較高。經(jīng)過相當(dāng)長時間收集到足夠的事故數(shù)據(jù)和其他影響因素的詳細(xì)數(shù)據(jù)建立的模型，能夠反映出道路的安全隱患所在，在系統(tǒng)穩(wěn)定情況下，用于中、短期事故預(yù)測，結(jié)果一般比較精確。但由于事故率法是基于事故統(tǒng)計的評價方法，不可避免地存在固有的缺點[7]：1)事故的稀有性致使評價周期過長，要有較長時期的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)作分析。較長時期的、系統(tǒng)的事故數(shù)據(jù)累積往往是比較困難的，特別是在我國缺乏事故的長期統(tǒng)計資料。一方面在驗證所采取的高速公路安全措施的效果時，不能立

13、竿見影，可能要等待若干年；另一方面當(dāng)收集到足夠數(shù)量并且可靠的事故數(shù)據(jù)資料時，時過境遷，若交通流量、交通組成等發(fā)生了較大變化，則會失去評價的意義。2)事故統(tǒng)計的不完全性致使評價結(jié)論失真。我國道路交通事故數(shù)據(jù)是由交通警察統(tǒng)計的，而交通警察統(tǒng)計事故的目的是事故責(zé)任認(rèn)定；此外，在很多情況下，事故是私了的，交通事故的統(tǒng)計很不完善，同時還可能存在事故數(shù)量虛報的情況。3)事故嚴(yán)重性程度的考慮不足。如何將不同嚴(yán)重程度的事故綜合，還有待于研究。4)基于事故的安全評價為事后評價，事故后果已經(jīng)發(fā)生，無法挽回。因此，為了克服上述基于事故評價方法的缺點，結(jié)合事故率法與非事故安全評價方法

14、具有較高的現(xiàn)實意義。1.3設(shè)計符合性檢