城市交通發(fā)展模式探索與思考

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1、吉林交通科技SCIENCEANDTECHNOLOGYOFJILINCOMMUNICATIONS2009年第2期城市交通發(fā)展模式探索與思考王慶新邢彩虹周鐘鈞吉林省交通建設(shè)集團(tuán)（長(zhǎng)春130033）吉林省交通科學(xué)研究所（長(zhǎng)春130012）【內(nèi)容摘要】本文深入分析了國(guó)內(nèi)外城市交通的發(fā)展模式，借鑒國(guó)內(nèi)先進(jìn)城市公交發(fā)展和改革中所取得的成功經(jīng)驗(yàn)，提出了長(zhǎng)春市城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則及選擇依據(jù)，對(duì)長(zhǎng)春市的城市交通發(fā)展有所借鑒和參考?！娟P(guān)鍵詞】城市交通發(fā)展模式迄今為止，城市交通系統(tǒng)發(fā)展模式概括起來(lái)有度高的現(xiàn)實(shí)首先考慮了軌

2、道交通系統(tǒng)，再綜合布置三種，即小汽車(chē)交通為主體、公共交通輔助型；公共高速道路及其它交通方式，依靠交通干線把大城市交通為主體、小汽車(chē)交通主導(dǎo)型及混合型，后者指步及其影響地區(qū)組成為一種多中心的結(jié)構(gòu)體系。行、自行車(chē)交通占較大比重、多種交通方式并存的交日本重視開(kāi)發(fā)地下和高架軌道交通，建立了綜通發(fā)展模式，選擇合理的交通模式是城市交通可持合換乘樞紐，使軌道交通承擔(dān)了城市60%以上的客續(xù)發(fā)展的核心內(nèi)容，是解決當(dāng)前中國(guó)城市交通問(wèn)題運(yùn)量。統(tǒng)計(jì)資料表明人均公交乘車(chē)次數(shù)為2.68次/的必由之路。本文基于可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)，通過(guò)

3、分日，軌道交通客運(yùn)量占公交系統(tǒng)客運(yùn)量的78%，并析國(guó)內(nèi)外典型交通發(fā)展模式，從而選擇一種合適的引導(dǎo)了城市中心居民向郊區(qū)外遷和郊區(qū)的城市化發(fā)交通模式。展，加強(qiáng)了城市與區(qū)域內(nèi)各中小城鎮(zhèn)城市之間的聯(lián)系，形成了以大城市為中心的大都市圈，如以東京站1國(guó)外典型交通發(fā)展模式為中心半徑50km的首都交通圈。1.1美國(guó)模式1.3西歐模式美國(guó)采用的是低密度、郊區(qū)化的城市模式，與之西歐城市道路網(wǎng)密集，等級(jí)功能層次分明，有利相對(duì)應(yīng)的城市交通發(fā)展模式為小汽車(chē)交通為主體，于公共汽車(chē)線路合理布局，同時(shí)從政策上鼓勵(lì)和扶公共交通輔助，如洛

4、杉磯、芝加哥、舊金山等，20世持公共交通的發(fā)展，比如將各種車(chē)輛的運(yùn)行納入統(tǒng)紀(jì)60年代末的統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)表明小汽車(chē)擁有率高一的行車(chē)時(shí)刻表，大城市地鐵和快速軌道交通與常達(dá)96.3%、85.7%與90.6%，這些城市在機(jī)動(dòng)化過(guò)程規(guī)公交實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，方便居民出行；重視城市交通中不限制小汽車(chē)的發(fā)展。該種交通模式存在顯著的與區(qū)域交通的銜接，發(fā)展停車(chē)換乘，地鐵從市中心延弊端，如城市用地的無(wú)限制擴(kuò)張致使城市生活過(guò)分伸到建成區(qū)邊緣，銜接郊區(qū)快速軌道交通，車(chē)站周?chē)蕾?lài)于小汽車(chē)，公共交通系統(tǒng)日益蕭條，越來(lái)越多的設(shè)有免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)供

5、停車(chē)換乘，以減少市區(qū)小汽車(chē)交車(chē)道、停車(chē)場(chǎng)、高速公路吞噬了大量土地，環(huán)境污染通量和停車(chē)量。越來(lái)越嚴(yán)重，大型購(gòu)物區(qū)替代公共區(qū)間，成為一種人1.4庫(kù)里蒂巴模式與人之間交往的方式。巴西城市庫(kù)里蒂巴是發(fā)展城市快速交通(BRT)1.2日本模式的典范，日客運(yùn)量高達(dá)190萬(wàn)人，75%的通勤者使用以日本為代表的國(guó)家在城市交通發(fā)展方面采用公共汽車(chē)，目前已形成了一種多層次、立體化城市公公共交通為主體、軌道交通主導(dǎo)的模式。早在上個(gè)世交體系，籍此2002年榮獲聯(lián)合國(guó)最適合人類(lèi)居住城紀(jì)70年代小汽車(chē)普及的初期階段，日本就明確提出市

6、榮譽(yù)稱(chēng)號(hào)。BRT造價(jià)是100~700萬(wàn)美元/km，而地交通設(shè)施應(yīng)與城市的發(fā)展保持充分協(xié)調(diào)，基于城市鐵和軌道是3~20億美元/km，從世界各國(guó)交通現(xiàn)狀的發(fā)展歷史特點(diǎn)和空間制約、用地布局緊湊、人口密看，沒(méi)有一個(gè)發(fā)展中國(guó)家的地鐵系統(tǒng)能夠?yàn)?0%以632009年第2期王慶新等：城市交通發(fā)展模式探索與思考上的人服務(wù)，而B(niǎo)RT則可以在投資成本很低的情況體系”，公交優(yōu)先體系的確立由市委、市政府牽頭，由下達(dá)到極高的覆蓋面，故BRT作為一種低成本、高市體改辦、建委、城管辦、城建資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)公司等單位效益的模式可加以推廣，從長(zhǎng)

7、期來(lái)看更是如此，目前負(fù)責(zé)，確立了多家經(jīng)營(yíng)、公交設(shè)施與營(yíng)運(yùn)分離、公交在我國(guó)杭州、北京等地已開(kāi)始了有益實(shí)踐，重慶、合特許經(jīng)營(yíng)，實(shí)施公交營(yíng)運(yùn)線路招標(biāo)制度、辟建公交專(zhuān)肥、濟(jì)南等也在規(guī)劃建設(shè)中。用道、啟動(dòng)地面快速公交、加快公交樞紐場(chǎng)站和公交智能化建設(shè)、改善公交乘車(chē)環(huán)境等多條措施。2我國(guó)城市交通發(fā)展模式先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)借鑒（2）快速公交B1線我國(guó)杭州等城市積累了較為成熟的經(jīng)驗(yàn)。采用位于杭州的B1線籌備工作始于2004年12快速公交引導(dǎo)城市發(fā)展，特別是發(fā)展公交連接新城月，采用土地轉(zhuǎn)讓金的固定比例用于整個(gè)快速公交(城市邊緣的大

8、學(xué)城和經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū))和母城的通勤交項(xiàng)目的土建和車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用,于2006年4月22日通，在運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)安排、車(chē)站設(shè)計(jì)、售票系統(tǒng)、智能正式投入試運(yùn)營(yíng),見(jiàn)圖1所示。公交等許多方面都有獨(dú)特的一面，值得學(xué)習(xí)。3長(zhǎng)春市可持續(xù)發(fā)展交通模式選擇依據(jù)（1）城市公交優(yōu)先體系確立與實(shí)施杭州市于2004年7月正式推出“城市公交優(yōu)先長(zhǎng)春市地處中國(guó)東北地區(qū)松遼平原中部，是東圖1杭州BRTB1線站臺(tái)及公交專(zhuān)用道設(shè)計(jì)北地區(qū)重要的中心城市，也是全國(guó)重要的汽車(chē)工業(yè)、捷性、安全性