boltzmann模型在高速鐵路路基沉降預測中的應用

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1、·168·第20391卷3年第1362期月山西建筑4)良好的適應性，確定參數(shù)A，A之后，通過調節(jié)t。和B的計，然后再對指定時間點沉降及最終沉降進行預測。參數(shù)的計值可以模擬相當大范圍的曲線，如圖2所示。算結果為：Al=-0．52，A2=6．06，t0=37，B=15．94，代入式(1)得：3．3模型參數(shù)的求解s=高+6．06(5)Bohzmann預測模型含有3個未知參數(shù)A．，A，B，t。可以通過應用式(2)擬合預測各時間點的沉降量，路基沉降實測值與A和A求得。本文采用高斯一牛頓迭代算法求得各參數(shù)的最優(yōu)時間關系見表I，路基沉降預測

2、值與實測值對比如表2，圖3所示。估計，通過此方法獲得Bohzmann預測模型參數(shù)的最tJx_-乘無偏t／d估計。0204060801001201401601804工程實例4．1實例介紹一實測值時速350km／h的滬昆客運專線杭長湖南段線路通過的地區(qū)一擬合預測多為巖溶地基、黃土地基、軟土地基等不良地層和特殊地層。全段路基工程15．33km，占線路總長度的16％，線路均為無砟軌道，地基的處理方式有換填、打入樁和CFG樁等。由于高速行車要求路基提供一個高度平順和穩(wěn)定的軌下基礎，所以控制路基的沉降圖3路基實測沉降與預測沉降(S—1)曲

3、線對比圖變形成為路基設計的關鍵。因此在路基線下工程施工過程中，必預測穩(wěn)定后的250d，500d的沉降量分別為6．06mm，須加強現(xiàn)場沉降觀測和實驗分析，掌握工程特性的變化規(guī)律，及6．08mm，說明該路基沉降已經(jīng)穩(wěn)定。預測數(shù)據(jù)的絕對誤差小于時驗證并修正理論計算結果，確保線下工程沉降變形滿足無砟軌0．5mm，相關系數(shù)達到0．98，說明Boltzmann預測模型具有較高的道鋪設條件j。精度。表2路基沉降預測值與實測值對比表5結語觀測次數(shù)觀測天數(shù)累計沉降量擬合預測絕對誤差絕對百分比d沉降量目／目ram世愿誤差／％1)Bohzmann預

4、測模型所預測的路基沉降量與時間的關系曲1234567l0O．ooO．O6O．()6線和路基實測沉降變化規(guī)律相一致，都呈?S’形，符合全過程的沉2100．370．49O．12O．33降量與時間的關系，說明該模型能夠反映路基沉降量與時間的關3141．000．72O．28O．284200．921．15O．230．25系。2)實測沉降值與預測沉降值較吻合，表明Boltzmann預測524l85l，480，37020模型能夠較準確地對路基最終沉降進行預測，能夠滿足工程精度6331．962．340．380．19要求，可以為高速鐵路路基沉降

5、預測提供有效地參考J。7403．163060．10O．03參考文獻：8473．593．750．160．O595l4．534．12O．420．09[1]宰金珉，梅國雄．全過程的沉降量方法研究[J]．巖土力學，10594．524．73O．2lO．052000，21(4)：322—325．11665．105．130．030．01l2725．455．400．050．0ll3795．205．620．42O．08t4846125730，390．06l5925．765．860．1OO．02l6996．295930．36O．06171055．

6、945．970．030．oo18l126．286．o00．280．04191185．766．O20．260．05201255．956．O3O．O8O．O1211316．186．050．14O．0222l385．766．050．290．05231446．216．050．160．O324l5l5．626．o60．440．08