解讀歐盟航空碳排放交易體系及其影響

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1、解讀歐盟航空碳排放交易體系及其影響AninterpretationoftheEUEmissionsTradingSystemforaviationanditsimpact口馮志／文2009年1月13日，歐盟正式頒布將航空納入溫室氣體排數(shù)據(jù)，每個(gè)飛機(jī)乘客平均每公里就產(chǎn)生19l克溫室氣體，而火放交易體系(ETS)的指令。根據(jù)該指令，歐盟自2012年開始對(duì)進(jìn)車和汽車的乘客每公里只分別產(chǎn)生47克和3l克溫室氣體。出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司規(guī)定排放限額，并歐洲境內(nèi)國(guó)際航空溫室氣體的排放自1990年以來(lái)，共累計(jì)增對(duì)超出限額的公司收費(fèi)。盡管歐盟將航空納入溫室氣體排放交長(zhǎng)87％，而相比其他行業(yè)，溫

2、室氣體排放的增長(zhǎng)則呈下降趨勢(shì)。易體系的作法引發(fā)了國(guó)際民航組織和眾多航空公司一片質(zhì)疑和如果照此發(fā)展下去，到2012年，《京都議定書》要求歐盟達(dá)到反對(duì)聲，但并未動(dòng)搖歐盟在此問(wèn)題上的立場(chǎng)?？梢灶A(yù)料，歐盟航空的減排目標(biāo)中所獲得的環(huán)境效益的1／4以上將被歐盟內(nèi)國(guó)際ETS的實(shí)施將促使其他國(guó)家建立類似的排放交易體系，并最終推航空的排放增長(zhǎng)所抵消。而且，歐盟認(rèn)為“國(guó)際民航組織多年動(dòng)全球性航空碳排放交易體系的建立。航空公司低碳時(shí)代的大來(lái)在這方面無(wú)所作為”，所以歐盟決定“填補(bǔ)空白”。幕已經(jīng)拉開，用不了多久，碳標(biāo)準(zhǔn)將成為航空公司劃分贏家和輸2005年9月27曰，歐盟委員會(huì)通過(guò)了一個(gè)意向性政策家的另一個(gè)重要指標(biāo)。在這

3、場(chǎng)影響未來(lái)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展格局的文件，提議將航空排放納入歐盟排放交易體系。經(jīng)過(guò)歷時(shí)3年大博弈中，中國(guó)的航空公司顯然無(wú)法置身度外。如何在新的變局多協(xié)商和修改，2009年2月3日，歐盟將航空納入歐盟ETS的中順應(yīng)趨勢(shì)、把握主動(dòng)、積極應(yīng)對(duì)，已成為航空公司不容回避的迫指令(2008／101／EC)正式生效。切問(wèn)題。本文通過(guò)對(duì)歐盟航空ETS的有關(guān)指令的介紹，分析了歐按照指令，歐盟航空ETS的第一期為2012年1月1盟航空ETS對(duì)航空公司的可能影響，并就相關(guān)對(duì)策做了探討。日～2012年12月31日，第二期為2013年1月1日～2020年12月31目，以后每5年為一期。構(gòu)成歐盟ETS的一個(gè)重要環(huán)節(jié)是排放配額的

4、計(jì)算。配額什么足歐眥航碳排放交易體系是排放交易中的交易單位，相當(dāng)于～噸二氧化碳的當(dāng)量。配額的計(jì)算方法如下：歐盟排放交易體系(EmissionTradingScheme，簡(jiǎn)稱ETS)1．根據(jù)2004～2006年歐盟境內(nèi)和境外航班二氧化碳排是目前世界上最大規(guī)模的排放交易體系，是歐盟履行《京都議定放量的平均值，計(jì)算出歷史排放量。書》義務(wù)的一個(gè)重要措施。該體系于2005年1月1日正式啟動(dòng)。2．根據(jù)歷史排放量算出歐盟各年配額總量，如2012年配涵蓋了歐盟成員國(guó)近l2000個(gè)工業(yè)排放實(shí)體，其排放量約占?xì)W額總量為歷史排放量X97％，2013～2020年每年的配額總量盟二氧化碳排放總量的一半，但這些企業(yè)多集中

5、于少數(shù)能源密為歷史排放量X95％。集型行業(yè)，如煉油、鋼鐵、水泥、玻璃、造紙等。采用“上限一交易”3確定歐盟可分配的免費(fèi)配額總量。2012年免費(fèi)配額為模式，由歐盟有關(guān)機(jī)構(gòu)向體系內(nèi)的排放實(shí)體分配免費(fèi)二氧化碳配額總量×85％，2013—2020期間每年免費(fèi)配額總量為配額排放上限，在限額以內(nèi)的企業(yè)，可以出售他們多余的碳配額，超額總量×82％。的公司則必須通過(guò)參與競(jìng)拍或在歐盟碳排放交易市場(chǎng)進(jìn)行購(gòu)買4．根據(jù)各航空公司2010年歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里的方式對(duì)超額部分買單。由于《京都議定書》未就國(guó)際航空排放作數(shù)占各航空公司歐盟境內(nèi)和境外航線總噸公里的比例，算出出規(guī)定，歐盟一開始并未將航空業(yè)納入ETS中。促使

6、歐盟在航空航空公司可以從免費(fèi)配額總量得到的免費(fèi)配額，超過(guò)免費(fèi)配排放問(wèn)題上出現(xiàn)轉(zhuǎn)變的原因是，歐盟認(rèn)為，近些年航空器溫室氣額的排放為付費(fèi)配額。體排放量的快速增長(zhǎng)已到了必須加以遏制的時(shí)候。根據(jù)歐盟的其中2010年為第一期和第二期的基準(zhǔn)年，以后各期間的NO．2262009·0891基準(zhǔn)年到時(shí)由歐盟再行確定。力是非常大的。據(jù)國(guó)際航協(xié)估計(jì)，歐盟航空ETS生效的第一年，歐盟航空ETS的適應(yīng)范圍包括2012年1月l目起在歐航空業(yè)的成本將增加35億歐元。所以，除加拿大、日本、澳大利盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降的所以航空公司的航班，但以下航空活動(dòng)除亞等國(guó)家表示支持或基本同意歐盟航空ETS外，國(guó)際民航組織外：以及多數(shù)國(guó)家對(duì)ETS

7、抱“嚴(yán)重保留”的態(tài)度。以國(guó)泰、英航為首的1．專機(jī)、應(yīng)急、軍事、醫(yī)療服務(wù)、科學(xué)探測(cè)、機(jī)組訓(xùn)練；主要航空公司則旗幟鮮明地舉起了反對(duì)的大旗，認(rèn)為歐盟單方2．最大起飛重量低于5,700千克的航空器；面把境外所有往來(lái)歐洲的航班納入歐盟排放交易計(jì)劃，將扭曲3．在連續(xù)3個(gè)周期(每周期4個(gè)月)中，各周期航班數(shù)不超航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，導(dǎo)致遠(yuǎn)程直航歐洲航班將變得更加無(wú)利可過(guò)243班：圖。2009年2月12日，法航一荷航