淺談我國高鐵的現(xiàn)狀與安全

《淺談我國高鐵的現(xiàn)狀與安全》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、淺談我國高鐵的現(xiàn)狀與安全班級：鐵工0908班姓名：張戈學(xué)號：200900001492淺談我國高鐵的現(xiàn)狀與安全高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，融合了交流傳動技術(shù)、復(fù)合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)、密封技術(shù)、現(xiàn)代控制與診斷技術(shù)等一系列當(dāng)代最新科技成果。我

2、國的高速鐵路建設(shè)起步較晚，但是中國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力，我國充分利用我國后發(fā)展的優(yōu)勢，實現(xiàn)我國鐵路的跨越式發(fā)展。目前，我國高速鐵路運營狀況總體很好,設(shè)備質(zhì)量可靠。無論是線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電等固定設(shè)備，還是動車組等移動設(shè)備，質(zhì)量穩(wěn)定，運行平穩(wěn)。運輸安全穩(wěn)定,高速安全保障體系日趨完善，經(jīng)營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。目前，全國鐵路每天開行高速列車1000列左右，平均上座率達到101.7%。高速鐵路為廣大旅客創(chuàng)造了美好生活的新時空，贏得了大家的贊譽

3、。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢。在運行速度上，目前最高時速將達到380公里，；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。高速鐵路線路應(yīng)能保證列車技規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。因此，鐵路線路，不論就其整體來說，或者就其各個組成部分來說，都應(yīng)當(dāng)具有—定的

4、堅固性和穩(wěn)定性。高鐵建設(shè)，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，安全是以一整套高科技體系、質(zhì)量和管理系統(tǒng)作保障的。高鐵能以300公里以上的時速安全行駛，主要是由以下幾個條件保證的，那就是能高速行駛的列車、無砟軌道、全封閉的線路和智能化的交通信號系統(tǒng)。當(dāng)動車組以每小時300公里速度運行出現(xiàn)兩車交會或高速通過隧道時，車體會受到一個巨大的“擠壓力”，相當(dāng)于拇指大小的面積承受6公斤的壓力，這無疑對車體結(jié)構(gòu)的可靠性提出了重大考驗。中國動車組的車體包括車窗玻璃和門等在內(nèi)，都按照90對次的列車交會速度，經(jīng)過了20萬余次的模擬試驗。高鐵動

5、車的擋風(fēng)玻璃共有6層，包括3層無機玻璃、2層軟塑料，以及1層厚度為2~3毫米的防飛濺層?！帮w來的物體即便將5層全部擊碎，最后也會被防飛濺層像網(wǎng)一樣兜住?！倍緳C前方使用的球面防彈玻璃，更是不怕撞擊。有報道稱，“即使行駛速度達到400~500公里，遭遇重1千克的飛石撞擊，也不至于出現(xiàn)破碎的危險”。衡量列車運行安全性的一個重要指標(biāo)是“脫軌系數(shù)”。國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，無論運行速度多高，脫軌系數(shù)都不得大于0.8。而我國CRH380A動車組實測中的脫軌系數(shù)小于0.13，遠(yuǎn)低于國際標(biāo)準(zhǔn)。除設(shè)計和制造外，檢修也是保證安全的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。據(jù)

6、介紹，國際上機車檢修通常分為零部件、系統(tǒng)和車輛三個級別。其中，零部件級別的檢測已經(jīng)很成熟，分為A、B、C三檔。系統(tǒng)級別的檢測則是拿真車做針對不同子系統(tǒng)的安全性試驗，試驗時還要加入各種激擾和失效，比如讓減震器停止工作，在這種情況下再看列車能不能正常運行。而車輛級別的檢測，則有一整套《高速列車試驗規(guī)范》可以遵循，由鐵道部安全督察司等第三方機構(gòu)組織實施評估。為了盡可能將人為因素的影響降到最低，不僅檢測設(shè)備水平在提高，檢測系統(tǒng)也已高度自動化了，需要人親自操作的實際已經(jīng)很少。在高速條件下，線路受到較高頻率的動荷載作用。列車運行速

7、度越高，動力響應(yīng)越大，對軌道的損傷和路基的變形越大。反過來，軌道的損傷和路基的變形又會導(dǎo)致更大的列車運行不平穩(wěn)，產(chǎn)生更大的動力響應(yīng)。如果路基和軌道在列車運行荷載下的空間位置和軌項表面狀況不能保持穩(wěn)定．必造成惡性循環(huán)，最后導(dǎo)致線路結(jié)構(gòu)的徹底失效。線路結(jié)構(gòu)的失效來自兩種可能性：一是鋼軌在高頻動荷載作用下發(fā)生軌頭磨耗、空間位置移位以及疲勞折斷；二是路基變形過大，傳遞至軌頂，引起線路位置的空間不平順，導(dǎo)致高速列車運行時過大的動力響應(yīng)，造成變形和動力響應(yīng)的惡性循環(huán)。第一種失效狀態(tài)是否產(chǎn)生主要取決于鋼軌動應(yīng)力的大小，在列車質(zhì)量和運

8、行速度—定的情況下，減小鋼軌動應(yīng)力的途徑是使軌排具有—定的彈性，從而將車輪動荷載擴散到車輪作用點相鄰的數(shù)個鋼軌扣件范圍內(nèi)，以避免過高的局部鋼軌應(yīng)力。相應(yīng)技術(shù)措施是在鋼軌下面放置具有特定彈性性能的墊板．使軌排具有適當(dāng)?shù)膹椥韵禂?shù)。第二種失效狀態(tài)是否產(chǎn)生主要取決于路基的變形穩(wěn)定性。即在列車荷載下不要產(chǎn)生過大的變形，且盡可能減小殘余變形。