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1、德系VS日系YYP觀點（一）德、日造車技術(shù)誰更高？這個問題當(dāng)然沒有絕對答案。德國和日本都是工業(yè)基礎(chǔ)非常深厚的國家，分別在一戰(zhàn)、二戰(zhàn)前后已經(jīng)開始發(fā)展他們的工業(yè)，不僅是硬件基礎(chǔ)，德國和日本還有非常出色的工程師，也就是人才。在汽車界，德日都做了很大貢獻，都生產(chǎn)過很杰出的車型。我們就不談歷史了，說說當(dāng)下。當(dāng)下在一些領(lǐng)域德國人厲害，比如說賽車，包括F1、房車賽，德國人玩得比日本人強。比如日本豐田過去十多年來先后投入大力量去玩勒芒和F1，結(jié)果還是玩不過里頭的歐洲廠商（包括德國的寶馬、奧迪等）。但是在一些領(lǐng)域，比如說電動車和混合動力領(lǐng)域，日本人目前的技術(shù)又領(lǐng)先于德
2、國人。我知道一個故事：戴姆勒集團曾經(jīng)想和日本豐田購買或交換混合動力技術(shù)，德國人開價后豐田拒絕了，給出的回應(yīng)是“你們低估了混合動力的技術(shù)含量”。具體到某些零部件技術(shù)領(lǐng)域，例如變速箱，有人會說德系品牌的變速箱規(guī)格、技術(shù)高于日系。事實上，多數(shù)廠商的變速箱都是與供應(yīng)商合作開發(fā)的，德國和日本都有世界知名的變速箱供應(yīng)商。在高檔車用的多檔位自動變速箱方面德國比較占優(yōu)勢，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本廠商在小型車用的經(jīng)濟型自動變速箱上造詣比較高，以Aisin（愛信）為代表。在新類型變速箱技術(shù)上，日本廠商對CVT的應(yīng)用比較積極和廣泛，德系廠商這方面比較落后；而德系車
3、廠近年極力應(yīng)用雙離合變速箱，走在了日本車廠的前面（日本的性能車也有用雙離合變速箱的，實際上供貨商都是博格華納、Getrag這些歐美企業(yè)）。時下流行渦輪增壓技術(shù)，目前看這個領(lǐng)域，德系品牌的步伐要領(lǐng)先于日系品牌。但就渦輪增壓這一項技術(shù)，并不可以證明德系的動力技術(shù)領(lǐng)先于日系，/d)C){%L)a4M德系VS日系YYP觀點（二）德、日兩系的造車理念有什么不同？這里說的造車，不僅是制造，嚴格來說是指技術(shù)研發(fā)、設(shè)計、試驗到生產(chǎn)的整個環(huán)節(jié)，其中“研發(fā)”——也就是決定“我要做出什么樣的產(chǎn)品”的過程，應(yīng)該是最能體現(xiàn)制造者“理念”的。研發(fā)要體現(xiàn)出理念有個前提，就是廠商能
4、100%掌控自己的研發(fā)方向和細節(jié)。德國和日本是世界上最強的兩股工業(yè)勢力，從工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)、人才（能夠進行研發(fā)的高級工程師）儲備、創(chuàng)新能力來看，都完全有掌控自己研發(fā)方向的能力。那么，德系和日系廠商在技術(shù)研發(fā)理念上的最大差異是什么？我認為是在“驅(qū)動力”上。德國車廠普遍奉行工程師主導(dǎo)，很多德國汽車企業(yè)的最高層都是工程師出身，最典型的就是曾經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)大眾集團走上高速發(fā)展道路的皮耶希，以及目前奔馳的CEO蔡澈，都是工程師出身。所以在德國車廠內(nèi)部，工程師的地位很高，尊重和滿足工程師的想法成了決策層的一種習(xí)慣，工程師的想法往往能夠直接引導(dǎo)一個廠商未來的產(chǎn)品方向。歷史上也
5、有不少德國的經(jīng)典產(chǎn)品是基于工程師/設(shè)計師的創(chuàng)新點子誕生的，如奧迪TT，以及DSG雙離合變速箱。簡單地說，工程師先天對技術(shù)的鉆研和創(chuàng)新欲望，是德系廠商技術(shù)研發(fā)的核心驅(qū)動力。我們常說德國人對技術(shù)、對機械癡迷，主要就是因為在德國的產(chǎn)品（最明顯還是汽車）身上常常能體現(xiàn)出工程師對技術(shù)的想法。再看看日本的車廠，他們也有大量技術(shù)扎實、想法出色的工程師，但日本車廠在產(chǎn)品研發(fā)方面，往往更加強調(diào)市場導(dǎo)向。這主要是因為日本的企業(yè)在成立之初，大約1950年代前后，大多都有過因為研發(fā)出來的產(chǎn)品不符合市場需求而慘敗的經(jīng)歷。有過那樣的慘痛教訓(xùn)，日本人于是特別重視市場需求、虛心傾聽
6、市場反饋。另一角度，日本本土市場不像歐洲（包括德國）本土市場那么大，所以日本車廠一直很需要靠打開海外市場來獲得自身發(fā)展。相比開發(fā)面向本土市場的產(chǎn)品，開發(fā)要贏得海外市場的產(chǎn)品，往往不能靠工程師的主觀判斷，而更需要客戶調(diào)查這類手段。簡言之，德系廠商的工程師可能根據(jù)他們的直覺去進行一些迎合車廠發(fā)展需要的技術(shù)開發(fā)，但日系車廠里的工程師們，往往更重視來自市場的調(diào)研結(jié)果和反饋信息，以指引他們?nèi)ネ瓿砷_發(fā)任務(wù)。舉個例子，我們經(jīng)常聽到日本廠商為了某個產(chǎn)品，在研發(fā)階段派出設(shè)計師去歐洲、美國、中國等地進行調(diào)研；但我們很少聽到德國車廠說在研發(fā)的初期就派出團隊去別處調(diào)研，充其
7、量是在試驗階段才會有開發(fā)者去到外地。換個說法，在日本車廠里，市場需求指引著研發(fā)的方向和給出研發(fā)指標，工程師去達成它們。這些指標諸如要實現(xiàn)什么功能，油耗要達到多少，動力性能要達到多少等。倘若日本車廠的工程師想出了一些獨特的創(chuàng)意，往往也需要與開發(fā)指標吻合，才會被應(yīng)用到產(chǎn)品上去。概括起來，我認為德系車廠的技術(shù)研發(fā)理念可以概括為“技術(shù)驅(qū)動”——以工程師不斷探索新技術(shù)來推動產(chǎn)品革新；而日本車廠的研發(fā)理念是“目標驅(qū)動”——以不斷提升的產(chǎn)品指標來推進研發(fā)進步。“技術(shù)驅(qū)動”和“目標驅(qū)動”，可以用來解釋德系和日系的新技術(shù)發(fā)展態(tài)度。汽車是由德國人發(fā)明的，德國大部分車廠的
8、造車歷史也比日本車廠更悠久，加上德國本身又是歐洲最大汽車市場，有深厚的汽車文化和足夠的消費力支撐。所以德國車
