淺論我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

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1、淺論我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展1.1我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)生與發(fā)展4集裝箱多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生于1978年，是同我國(guó)的改革開放步伐一起發(fā)展起來的。30年來，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)取得了輝煌的業(yè)績(jī)，其中連續(xù)20年保持30%以上的增長(zhǎng)，連續(xù)30年保持23%以上的增長(zhǎng)，在2002年我國(guó)港口集裝箱年吞吐量居世界第一，而且連續(xù)保持這樣的記錄，現(xiàn)在我國(guó)港口集裝箱裝卸效率不斷刷新和突破世界記錄[2]。4我國(guó)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸從1978年起步以來發(fā)展迅速，已經(jīng)取得了舉世矚目的輝煌業(yè)績(jī)。連續(xù)20年保持30%以上的增幅，連續(xù)30年保持23%

2、以上的增幅。尤其是近幾年的發(fā)展更為迅猛，不斷出現(xiàn)重大突破。2002年，我國(guó)港口集裝箱吞吐量已經(jīng)突破了3700萬(wàn)箱，成為世界第一；2007年，全國(guó)港口集裝箱吞吐量突破億箱，達(dá)到11270萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，5年幾乎翻兩番，構(gòu)成了全國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸總量在世界遙遙領(lǐng)先的態(tài)勢(shì)；特別是在全球20大集裝箱港口排名里面，2007年我國(guó)有8個(gè)港口，其中大陸占了6個(gè)，分別是上海、深圳、青島、寧波舟山、廣州、天津。其中，上海港集裝箱吞吐量首次超過香港成為世界第二[3]。2003年以來，我國(guó)港口集裝箱裝卸效率不斷刷新和突破世界記錄，目

3、前也一直保持著世界領(lǐng)先水平。我國(guó)集裝箱鐵路運(yùn)輸在管理、改革、經(jīng)營(yíng)上一直不斷有新的進(jìn)步，在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流中的作用也越來越重要，集裝箱運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。2007年，中國(guó)鐵路完成發(fā)送箱360萬(wàn)，同比增長(zhǎng)13.8，發(fā)送完成7116萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)10.3%[4]。我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：1、部門分割、政出多門、業(yè)務(wù)交叉。與國(guó)際集裝箱運(yùn)營(yíng)管理和業(yè)務(wù)工作有關(guān)的國(guó)家這一級(jí)的部門有：外經(jīng)貿(mào)部、交通部、鐵道部、薄關(guān)總署、商檢局、衛(wèi)檢局、動(dòng)植物檢疫局、國(guó)際技術(shù)監(jiān)督局、保險(xiǎn)的部門[13]。

4、2、海關(guān)手續(xù)復(fù)雜，海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)不足，導(dǎo)致很多內(nèi)地驗(yàn)關(guān)業(yè)務(wù)需有貨主到口岸地區(qū)或去大城市請(qǐng)驗(yàn)關(guān)人員，延長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間，增加了費(fèi)用。3、沒有制訂國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)和運(yùn)費(fèi)率，導(dǎo)致不合理收費(fèi)且缺乏透明度。全程聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)偏高，鐵路運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以計(jì)算，也難于公開。集裝箱運(yùn)輸需繳納“自備箱管理費(fèi)”以及裝卸費(fèi)、堆場(chǎng)費(fèi)、搬移費(fèi)、裝拆費(fèi)等各種費(fèi)用。由于集裝箱運(yùn)價(jià)不合理，致使太多數(shù)貨主仍采用傳統(tǒng)的件雜貨裝鐵路普通車輛運(yùn)輸，在港口碼頭卸車裝箱或拆箱裝車，從而大大地制約了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，影響國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[15]。4、

5、法規(guī)體系不完善，不同部門的規(guī)定重復(fù)、矛盾及有些規(guī)定缺乏可操作性等。5、信息系統(tǒng)不完善，導(dǎo)致地區(qū)與地區(qū)拇關(guān)，部門與部門、各運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間信息傳遞不及時(shí)，同時(shí)，信息技術(shù)應(yīng)用發(fā)展不平衡。6、基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱．主要指內(nèi)地國(guó)際集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，其主要表現(xiàn)在沿海支線運(yùn)輸系統(tǒng)不完善、現(xiàn)有集裝箱碼頭泊位的能力不能適應(yīng)集裝箱的中轉(zhuǎn)要求，鐵路部分區(qū)段運(yùn)力仍然緊張。尚無(wú)較完備的現(xiàn)代化貨場(chǎng)，導(dǎo)致國(guó)際海運(yùn)集裝箱在內(nèi)陸長(zhǎng)距離集疏運(yùn)很少[19]。7、國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中環(huán)節(jié)多、單證多、單證流程復(fù)雜。各港口口岸、鐵路、公路、海美、檢驗(yàn)

6、部門、理貨部門、保險(xiǎn)部門等單證多達(dá)百種，這些單證分別由各主管部門根據(jù)需要自行設(shè)計(jì)。其中有的參照了聯(lián)合國(guó)或者其他國(guó)際組織的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，大多數(shù)為非標(biāo)單證[20]。1.2我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)4我國(guó)在國(guó)際集裝箱發(fā)展中的比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。雖然我國(guó)集裝箱運(yùn)輸起步較晚，但由于以全球眼光分析國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)，深入研究和制定相關(guān)政策，細(xì)致運(yùn)籌謀劃，積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，抓住了機(jī)遇，采取了有力措施，充分利用了政府和市場(chǎng)兩種力量，加快推進(jìn)硬件建設(shè)、市場(chǎng)培育和結(jié)構(gòu)調(diào)整，使得我國(guó)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸保持了持續(xù)健康快速發(fā)展的良好勢(shì)

7、頭。從我國(guó)和世界國(guó)際集裝箱發(fā)展趨勢(shì)來看，大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)、水公聯(lián)運(yùn)將是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)一步快速發(fā)展的必由之路，同樣也是鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的必然選擇[3]。鐵路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸來講，具有適宜于較長(zhǎng)距離和成本較低的特殊優(yōu)勢(shì)，所以，我認(rèn)為加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，將是未來我國(guó)國(guó)際集裝箱發(fā)展的重要抉擇。海運(yùn)和鐵路具有運(yùn)量大、成本低的共同特點(diǎn)，歐洲許多國(guó)家通過實(shí)行海鐵無(wú)縫銜接，將大型集裝箱船和集裝箱結(jié)合起來，形成了大能量的集裝箱運(yùn)量。目前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的比例還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個(gè)水平。雖然海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)已經(jīng)有了良好起步

8、，但是，通過鐵路到達(dá)港口的集裝箱運(yùn)輸量比重還非常低，占全國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸量的比重還不到1%。在推進(jìn)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面，我們?cè)?jīng)與鐵道部一起，制定了國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則，也采用了一定措施加強(qiáng)協(xié)調(diào)和運(yùn)輸銜接。隨著鐵道部18個(gè)集裝箱中心站的建立，各主要港口相繼開通了連接縱深腹地的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列，如大連、天津、青島、連云港、上海、廈門等，運(yùn)行效果不錯(cuò)，加速了內(nèi)陸集裝箱貨物向沿海港口的集中。目前，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭很好，要維持良好的局面，產(chǎn)生